間違いだらけのエリーゼ暮らし 念願かなって手に入れたロータスエリーゼ。ヨメ号のプジョー206。クルマを中心によもやま話を書き記していこうと思っています。

調子に乗って、ショックアブソーバーも換えてやろうということになりました。
ところが、ちょっと調べたくらいじゃ、なかなかレビューのショックって見つかりません。
（当時は、インターネットも普及していない・・・我が家になかっただけかな・・・時代でした）
で、岡崎キャンバスさんで、あらゆるショックアブソーバーの会社の製品カタログをあさりまくりました。
岡崎キャンバスさんは、ぶらっと出掛けていって、そういう資料を好き放題調べさせてくれます。
で、調べる用に、製品カタログなんかが、客にも閲覧できるように整理してあります。

でも、さすがに苦戦しました。
国内で、「レビュー」用のショックアブソーバーは、アフターパーツとしては出ていませんでした。
ヨーロッパには、「Mazda121」の名前で輸出されていたので、そちらでも調べてみました。
ちょうど、KONIの、ヨーロッパ版のパンフレットがあって（なんでそんなものがあったのかは不明）、そこに載っていたのです。
そうして、お船に乗って、はるばる日本にやって来るまで、2ヶ月くらい待ち、とうとう装着にこぎ着けました。

今考えてみると、MTのレビューで、ショックをKONIに換装しているモノは、相当少なかっただろうと思います。
レア車と呼んでください。

効果てきめんだったアルミ化とともに、相当「アシのいいヤツ」になりました。

バネ下の1キロはバネ上○キロに当たる、とよく言われますが、いったい、何キロが正解なんでしょうか？
ともあれ、カッコの問題だけでなく、実際にアルミホイールの軽さが走りに大きく影響するんだという事実を身をもって知ったのは、このレビューでした。

正直、なんで換えようと思ったのかわからないんですが、まあ、欲しくなったんでしょうね、ワタシが、アルミを、レビューにも。
そこで、ヨメさんを「絶対乗り心地がよくなるから」とダマして（正確に言うと、一般にはよくなるはずなんですが、体感できないかもしれないと知ったまま、それを隠して）、アルミ購入に踏み切りました。
デザインは、こちらがいくつか候補を上げた中で、ヨメさんが選ぶ、ってな選び方だったと思いますが、まあ、無難なメッシュタイプにしました。
14インチのアルミですから、そう大した金額でもありません。
が、履いてみてビックリでした。
効果てきめん、驚くほど乗り心地が改善されました。
「乗り心地が良くなる」と言った手前、改善されてなかったらどうしようという思いもありましたが、劇的変化です。
それまで、ちょっとした段差なんかで、ドタバタしていたタイヤの揺れが、スッと収まりるので、ボディにまで揺れが伝わってこないのです。
それまでは、重いバネ下がいつまでもドタバタ揺れてるおかげで、バネ上のボディまで揺すられていたようです。
もともとそう飛ばすクルマでもないので、コーナーでどうのとか、そういうレベルではありませんが、安心感が段違いです。
さすがに、ヨメさんも充分体感できたようで、「アルミを換えると乗り心地が変わる」というのは理解してくれたようでした。

冬用にスタッドレスタイヤも買ったんですが、それもアルミにしました。
5本スポークで、レビューには不似合いな、スポーティー系のアルミです。
でも、リアのスポイラーと合わせて、なんかちょっといい感じになりました。

レビューを買う時に、たいしたオプションは付けなかったのですが、小さな、ウィング状のリアスポイラーを付けました。
当然、空力的な効果が期待できるわけではありませんが、少しもそう見えないクルマを、ちょっとだけスポーティーな感じにしたかったんです。
スポーティーといえば、実は、ヨメさんが当時MTしか運転できなかったので、レビューはMTでした。
たぶん、MTのレビューって、今のエリーゼより少なかったんじゃないかな。

フォグランプは、純正オプションのフォグがやたら高かったので、後から付けようと思って、購入時には付けませんでした。
MR-2は、最初から「ステアリング連動フォグランプ」という物凄い装備が標準装備されていたので、後から付けることはもちろんなかったのですが、それまでに乗ったミラージュもトレノも、当たり前のようにフォグランプを後付けしていました。
だからレビューでも気に入った大きさのフォグを、カー用品店で買って、適当なステーを使って（ミラージュもトレノもそうでした）付けようと思ったのですが、どうにもこうにもステーが付きません。

個人的に、20年から25年くらい昔の時点で、クルマのスタイルが、それまでのものと、まるで線でも引いたように違ってきたと思っています。
そして、そのスタイルの変化の原因が、異形ヘッドライトと、ボディ一体の樹脂バンパーの二つだと思うのです。
それまで規格の丸形二灯、四灯と規格の角形二灯と四灯のヘッドライトしかなかったので、クルマの表情に微妙なニュアンスが出しにくかったと思うのですが、それが、異形ヘッドライトの採用で、一気に個性的な顔つきが表現できるようになりました。
それから、いかにもバンパー然とした鉄やウレタンのバンパーも、ボディの一部としてデザインされることで、クルマの前端部が、まさに、ちゃんと統一性を持った「顔」になったと言えるんじゃないでしょうか。

あれ？　ちょっと話がそれちゃいましたが、実は、レビューも、このデザインされたバンパーのおかげで、汎用品のステーではあご下部分に取り付けられないのです。
で、仕方なくディーラーさんまで行って、レビュー専用のフォグライト用のステーを取り寄せてもらいました。
これがケッコウなお値段で、「餅より粉が高い」状態でした。（「餅より・・・」って言いますよね？）
が、何とか無事取り付けも済み、スイッチも、たしか、専用ステーの付属品として専用のスイッチが付いていたので、きれいに取り付けられました。

そういえば、乗ってたクルマなのに、ここで紹介していないクルマがありました。
マツダレビューです。
ご存知ない方も多いかもしれません。
なんせ、15年くらい前、当時のCM女王だったキョンキョンこと小泉今日子がCMして、唯一ヒットしなかった商品と言われたいわくつきのクルマです。
確か、初代デミオのシャシーを利用して、丸っこいずんぐりむっくりのセダンボディを載っけたクルマで、スタイルは、まん丸のキャロルを少し大きくして、ちょっとお姉さんっぽくした感じです。

これは、ヨメさんが「嫁入り道具」の一つとして、結婚の時に持ってきたモノです。（「名古屋嫁入り物語」だぎゃあ）
と言っても、選ぶ段階からワタシも相当口出ししてました。
ヨメさんのクルマ選びの条件の一つに、前に書いた気もしますが、「ほかのクルマと区別がつく」というのがあります。
セダンでありながら、トランクは小っちゃく、背が高く（1480mmだから、トールボーイのシティより高い）、個性的なスタイルだったので、これならクルマに疎いヨメさんでも一発で自分のクルマがわかるというメリットがありました。
でも、レビューを選んだのは、そういう奇抜なスタイルだけでなく、「実用車」として、非常に優れていたからです。

丸っこい、かわいらしい外観から、どうしてもチャラついたイメージになってしまいますが、全長4mを切るコンパクトさで、全高を思い切り高く取ってあるので、室内は恐ろしく広いのです。
はっきり言って、エリーゼより広い・・・じゃなかった、206より広い。
外観上、トランクは短く、申し訳程度にしか見えませんが、フタを開けてみると、深さ、奥行きともに大きく取ってあり、これも206より広い。
そのトランクも、ヒンジがアームを2本ずつ使った凝った造りになっていて、バンパー上からガバーっと大きく開いて、使い勝手は抜群です。

つまり、当時の水準どころか、今の水準で見ても、びっくりするほどスペースユーティリティーに優れたクルマだったのです。
結婚当時は、MR-2という、（エリーゼに比べれば、メチャクチャ実用的ではあるものの）国産では稀に見る非実用的なクルマに乗ってたワタシが、クルマ道楽を続けられたのは、コイツのおかげとも言える名車でした。
でも、男一人で乗るのは、ちょっとこっ恥ずかしかったですが。

そんなわけで、エンジン関係ばっかりいじることになりましたが、逆に脚まわりは、カッコ重視で交換したタイヤとホイール以外、なにもいじってません。
脚まわりはMR-2と違って、ホントに良くできていたと思います。
乗り心地も悪くなく、揺り戻しはもちろん、ワタシが乗ってるくらいだと、多少ラフな操作をしても、おかしな挙動を示すことはありません。
FDはアフターパーツも多くて、ショックやスプリングもたくさん出てましたが、よっぽど腕に覚えがあって、公道ではイケナイスピードで飛ばせる人でなければ、ほとんど用はないような気がしました。

あと、FDに関する小ネタを少々。
FDって、単体で見ると、大きく見えるんですが、他の車と並んだところを冷静に見ると、実は案外小さいんです。全長4.3ｍ弱、全幅1.76ｍですから、現行型のゴルフとか、トヨタのオーリスとかと較べても、ほんの少し長いだけで、ほぼ同サイズです。
でも、ボンネットの長さはいっちょ前ですから、MR-2なんかと同じ感覚で、道路から鼻先を出してると、引っかけられそうで、怖い思いをします。
それから、タイプXという最上級モデルだったので、クルーズコントロールとか、BOSEスーパープレミアムミュージックシステムとか、なんか物凄いモノがついてました。
BOSEは、狭い、というより浅いトランクルームの縁を一回り共鳴ダクトだのウーハーだのがニシキヘビのように取り囲んでいて、いっそう狭くしてくれてます。
まあ、ロータリーは（ノーマルなら）静かなので、こういう高級なサウンドシステムがあるのはいいんですが、個人的には、「要らねー、その分安くしてくれ」というのが正直なところです。（オプションでいいじゃん）
室内には、モノを置くスペースがあんまりありません。
最上級であるはずのタイプXに、意味不明のめくら蓋がいっぱいあります。
こういうわけのわからない所は、エリーゼと通じるところがあります。
そういえば、マツダとロータスって、どこか似たところがあるような気がします。
よく言えば自分を持っているというか、良くも悪くも信じた道を盲目的に突っ走るところなんか。
はからずもトヨタ車を2台乗り継ぎましたが、ロータスというちょっと変わった会社への橋渡しとなるべく、マツダそしてロータリーがあったんですね、ワタシにとっては。

それから、これは、評論家のセンセイ方もあまり言ってなかったと思うのですが、ロータリーは、アクセルレスポンスが良くない。
正直意外でした。
ターボが付いていることにも原因があるのかも知れませんが、アクセルを踏んでから、エンジンが回転を上げようとするまでにだいぶタイムラグがあります。
もっと苦になるのが、アクセルをオフした時、ちっとも回転が落ちません。
13Ｂは2ローターですが、ローターの大きさって、どのくらいのものかご存知でしょうか？
よく、その膨らんだ三角形の形から、ローターは「おむすび」と表現されますが、ワタシは、実際おむすびくらいの大きさかと思っていました。
でも、本当は、おむすびだとすれば、コントで使われるようなサイズです。
つまり、顔ぐらいの大きさです。一辺15センチくらいでしょうか？
そんなデカさのモノがブンブン回ってるんですから、そりゃ、アクセル踏んでもすぐには反応しないだろうし、オフしたって回転は落ちないでしょう。
慣性の法則ってヤツです。
ピストンが上下運動しているレシプロエンジンの方が、レスポンスは良さそうです。

レスポンスやフィールはともかくとして、このエンジン（ロータリー全般ってわけではないと思いますが、交換前も交換後も）には、もう一つの弱点がありました。
エンスト癖です。
具体的には、アクセルオフでそのままストンと落ちるのです。
信号にかかって、ギアを抜いて、惰性で止まろうとする時や、交差点で曲がろうとしてギアを抜いて、様子を見ながら「何速に入れようかな」とクラッチを踏んでいる時などに、エンジン回転の落ちとともにストンと。
慣れてきてからは、そのままクラッチを切って、2速くらいに放り込んで、クラッチをつなげば、「押しがけ」と同じ理屈でエンジンがかかるので、そう対応していましたが、慣れるまではちょっと冷や冷やしました。
コレは、後に、ネットで調べたらスロットルボディを、エンジンクリーナーなどで洗浄して、汚れを落とすと解消することがわかりました。
ちょっと面倒ですが、3、4ヶ月に一度くらい、掃除してやります。
エンジンクリーナーのスプレーを吹きつけてやると、汚れがドヨドヨと真っ黒い液体となって流れ出てきます。
こうすると、しばらくの間エンスト癖が治るのです。

ちょっと躍起になっていろいろ交換したのは、実は、エンジンフィールを少しでもよくしたいという思いが強かったからです。
というのも、乗ってわかったんですが、ワタシ、ロータリーのフィールが、好きじゃなかったんです。
もともと、ターボのフィールは好きじゃないというコトは、前に書いたと思いますが、ロータリーのフィールも、結局最後まで好きになれませんでした。
ロータリーは、良く回ります。
よく言われるように、ホントにストレスなく、モーターのように回転が上昇していきます。
その感覚はまさに天井知らずで、6000回転回してもまるで3000回転くらいで回っている感じです。
言い方を換えれば、回してもちっとも面白くないんです。
「回ってますが、何か？」とエンジンに言われている感じで、盛り上がらないんです。
パワーは、回したなりに出てくるし、滑らかなんですが、エンジンの盛り上がりがないこの感じは、実はメチャクチャ実用エンジン向きの性格のような印象です。
レシプロエンジンとの違いは、あくまで感覚的なんですが、ロータリーの直線に対してレシプロは二次曲線というか、しり上がりというか、高揚感も付いてくるんですが、ロータリーにはそれがない。
その代わり、レシプロは、良くできたヤツでも、この二次曲線に唐突な終わりがやって来るのですが。
もちろんロータリー好きの方は、この直線の感覚が好きだというのも理解はできます。
ただ、ワタシの肌には合わなかったということです。
それに加えて3000回転を過ぎるとワァーっとターボが効いてくるのも、ターボ嫌いのワタシにはちょっと・・・。
ターボのパワーの出方は、「ドーピング」に喩えられることがありますが、まさに、ヴァーチャルというか、インチキ臭いというか、エンジンとは別のところでパワーが出てる感じがあって、好きになれないんです。
エアコンが入っていると若干パワーの出方がマイルドになるので、パワーはダウンしますが、この時の方がフィールは好きでした。
でも、いかんせん燃費が極悪なので、やっぱり夏以外はエアコンは入れてませんでしたが。

次は、マフラーの番です。
ロータリーエンジンって、ウソみたいに静かで、細い道だと、前を歩いているおジイさんなんかに気づいてもらえない時があります。
ソレが理由ってわけでもないんですが、まあ、お定まりの転落コースですね。
製品はST-MAYというヤツで、これは中間パイプが太過ぎないのと、デザインで決めました。
何でも中間パイプが太くなり過ぎると、低速のトルクがスカスカになると聞いたもんですから。
ただでさえ低速に弱いFD向きじゃないかな、と思いまして。
音は、大人しく走っている分には、普通の乗用車並ですが、ちょっと踏み込むと、それなりに元気な音になります。
それより、アクセルオフにした時に、たまに「バーン！」と、バックファイヤってんですか（アフターファイアでしたっけ？）、の音がして、結構びっくりしました。
下手に「組事務所」とかの近くを走ってたら、射殺されそうです。

出口を確保したら、今度は入り口、というコトで、その次がエアクリーナーです。
HKSさんの、例のキノコです。
見た感じも毒々しくてちょっといい感じです。
コレは、シュコーッという素敵な音を響かせてくれました。
パワーやレスポンスも、もちろんアップしました。
おまけに、純正のエアクリーナーボックスが、異常にでっかくて、コレを取っ払っただけでも、随分な軽量化につながってると思います。

それから、「MDI」なんてモノも付けてみました。
「マルチプル・ディスチャージド・イグニッション・システム」の略だそうですが、プラグの点火回数をコントロールして、パワーやレスポンスを上げるという製品のようです。
これは、正直いって、あまり印象に残ってないなあ。
効いたんだっけかなあ。

01年になると、当時流行っていた「アーシング」なんてのもやってみました。
車種別の専用品なんかも出回り始めていましたが、たかが電気コードに何でン万円も・・・、と思って、オーディオ用のコードを買ってきて、オリジナルでやってみました。
コレも効果の程は「？」って感じでしたが、まあ、1500円くらいで済んだので、こんなもんかな、というヘンな納得の仕方をしてました。

その後も、いろんなモノを付けたり換えたりしていきました。
まず、FDタイプＸの純正シートって本革なんですが、これが、結構滑って、あまり調子がよろしくない。
それにこのシート、軽量化のためにＳバネをなくして、樹脂製シートパンとクッションのみなんですが、これが長時間座っていると、お尻がツライのです。
そこで、マツダスピード製のクロスのシートに交換しました。
これは、結構良かったんですが、リクライニングが、レバー式でなくてダイヤル式だったので、イスを後ろに倒しにくいのがちょっと面倒でした。（せっかく後ろにイスを倒すスペースができたのに・・・）

次に交換したのがエンジンです。

いや、タイプミスではありません。エンジンなんです。
ちょうど購入後1年で、12ヶ月点検を終えてすぐの頃でしたが、走行中、急にパワーダウンし、回転もおかしくなり、排気温の警告灯が点きました。
何事かと思って、何とかディーラーにたどり着いて診てもらいました。
そうしたら、メカニックの方が来て「申し上げにくいんですが・・・」
お定まりのアペックスシールの破損とそれによるハウジングの破損。
エンジンはご臨終で、交換が必要とのこと。
本当のガン宣告とはもちろん比べ物にならないでしょうが、その時の気分としては、まさに不治の病を宣告された患者の気分でした。
で、エンジン交換となり、結構お金も取られそうだったのですが、12ヶ月点検直後だったので、けっこうゴネて、結局エンジンはタダ、工賃も半額になりました。
ワタシ、気が小さいんで、あんまりゴネたりしない方なんですが、この時は、もうショックでほとんど八つ当たり的にゴネてました。
でも、半ばヤケクソでゴネたから半額の工賃のみ(5万弱)で済みましたけど、これ、ゴネてなかったら、エンジン代とフルの工賃を持っていかれたかも知れないと思うと、世の中クレーマーみたいな人が増えるはずだと、ヘンな納得の仕方をしてしまいました。
ちょうど、ＦＤにも大きなマイナーチェンジが入ったタイミングで、13Ｂエンジンも280馬力になったところだったんで、いっそソレ積んでくれないかな、と思いましたが、そんなこともなく、今までのエンジンと全くフィールなんかも変わらないモノに交換されて戻ってきました。

クルマ買ってから一ヶ月くらいの間に、なんかスゴクいろいろやってます。
まず、お決まりのステアリング交換。
今ではエアバッグの付かないクルマの方が珍しいですが、最初期型のＦＤは、タイプＸのみがエアバッグ付きです。
これがまた面白いぐらいダサダサのデザインで、即交換を決意。
ただ、エアバッグ対応のボスが、店頭になく、お取り寄せとなったため、ちょっと待たされた上に、高い。（12000円なり）
でも、このボス、親切なことに付属のホーンボタンにある仕掛けがあって、見かけがちょっとマッハ号っぽいデザインになってます。
それは、純正だとステアリングに付いてるオートクルーズのスイッチ関係の小さなボタンが三つ、ホーンボタンの中に並んでいるのです。
これはかなり嬉しかったですね。
こういうギミック大好きです。

それから、プラグコードを交換して、クイックシフトをつけてます。
お、その間にデッキも換えてます。
デッキはALPINEのインダッシュの3連奏CDチェンジャーのデッキです。
何かと室内に余裕のないクルマなので、MR-2の時つけてた10連奏のCDチェンジャーを積む余裕がなかったのです。
それにしても1DINのデッキの中に3連奏のCDチェンジャーとは、この頃ならではの発想ですね。
これ、3枚入るカートリッジと言ったらいいんでしょうか、それをデッキに差し込んでおくと、チェンジの度にいったんカートリッジが出てきて、デッキの中でCDを入れ替えるんでしょうね、で、またカートリッジが吸い込まれていくというとっても嬉しい動きをしてくれます。
何となく、チェンジするところをみんなに見せたくなる素敵な装置でした。
こういうギミック大好きです。

それから、「VSD」なるものをつけています。
これは、「ヴァーチャル・スーパー・ディスプレイ」の頭文字です。
ステアリングにチルト機構の付いていないFDだとワタシの視線からでは、ステアリングが邪魔してメーターが見えません。
VSDは、フロントガラスにデジタルでスピードと回転数のグラフを映し出す装置で、これのおかげで少ない視線移動でスピードなどが確認できるようになりました。
トレノでデジタルメーターは慣れていたので、違和感はありませんでした。
こういうギミック大好きです。

97年の11月1日に納車となりました。
納車時に、マツダスピードのリアウィングもつけてもらいました。
ここからは、結構細かいメモがあるので、見てみたら、翌日にタイヤとホイールをいきなり換えてます。
実は、ホイールは契約以後納車までの間に探していました。
なんせ、ノーマルの16インチのデザインがあまり気に入ってなかったものですから。
BBSのRS2-openの17インチに、タイヤはピレリのドラゴという、ちょっと安いタイヤを履かせました。

このホイールは、今でも、最もカッコいいホイールだと思いますが、びっくりするほど安くて、今でも「本物だったのか？」という疑問が頭の隅にこびりついています。
ただ、いくら安いといっても、17インチだとホイールもタイヤも高くて、泣く泣くタイヤの予算を削ったわけです。
ただ、このドラゴというタイヤ、グリップはそれほどでもないのですが、デザインも気に入っていて、性格もそうとんがったところもなく、その後も履き続けるコトになります。

純正の16インチの方は、当初MR-2の時と同様、スタッドレスを履かそうと思っていたのですが、BBSのおかげで予算がなくなり、諦めることにしました。
その後、ずーっとガレージの肥やしとなります。

メモには特になにも書いてないんですが、納車後すぐに満タンにして、11日間で322キロも走ってます。
そして給油してみたら、いやあタンクに入る入る・・・67リットル。
よ、4.8キロ／リットル!?
燃費、わっっりぃー！！！
さっっすがロータリー！！
冗談抜きで、燃料メーターの針が動くのが見えます。（さすがにちょっとウソですが、そんな気がします）

大事にしてきたMR-2もそろそろくたびれてきて、ワタシも次の車を探しはじめました。
意識していたのは、アンフィニRX-7(ＦＤ)でした。
雑誌に、マツダスピードのリアウィング(一時「頭○字Ｄ」のＫ介くんがつけてました)をつけたＦＤが載ってまして、「うっっっっわー、カッコえー！！」と思ったのがきっかけです。
それから、常に「絶滅」のウワサがつきまとうロータリーエンジンにも、クルマ好きなら一度は乗っておかんといかんだろう、という思いもありました。
その頃は、ＦＤも、何度目かのマイチェンを過ぎていたのですが、マツダったら、酷い暴挙に出てくれました。
そもそも、初期型でも、サンルーフは最高級のタイプXにしか設定されてなくて、サンルーフを付けようと思うと、「いらねーよ」と思うような豪華装備が一緒について、やたら高くなってしまうのです。（走りのグレードはタイプＲ、ベーシックグレードがタイプSで、けっこうお値打ち）
それでも、タイプXには、ＭＴが設定されていました。
ところが、マイチェンで、タイプＸからＭＴを落としてくれたのです。
ユーノスロードスターで、あれだけオープンエアクルージングは素晴らしいと謳っていたマツダなのに、なんで、そういうことをするかなあ、と腹立たしくもありました。
一説によると、ＦＤでは、軽量化のためにＦＣにあったオープン（カブリオレ？　コンバーチブル？　なんて名乗ってましたっけ？）を諦めたとか聞いてますので、本音ではサンルーフも設定したくなかったのかなあ。
だから、必然的にサンルーフのついたＦＤを買うなら中古しかなくなってしまったのです。
で、マツダのお店で、「タイプＸのマニュアル。色は黒。出物があったら連絡を」と言っておいて、半年くらい忘れてました。
別に見つからなければ、しばらくそのままMR-2に乗り続けるつもりでした。
向こうは商売ですね、こっちは忘れてたのに、ちゃんと見つけて連絡をくれました。
ヨメさんは渋い顔をしていましたが、ＭＲ-2がくたびれてきているのも意識していたようで、そう大きな反対もなく、クルマを換えることになりました。
97年の10月のことです。

MR-2に関する小ネタを少々。
ミドエンジンなので、当然、後席のあるべき位置にエンジンが来ます。
当たり前といえば当たり前なんですが、イスが、倒れません。
一応リクライニングのレバーもあって、イス自体には倒れる機能がありますが、倒れるスペースがないのです。
ＦＲのようなセンタートンネルはいらないはずなんですが、その位置が燃料タンクになっているので、ＦＲ以上に大きなセンターの出っ張りがあります。
イスが倒れない上に、運転席と助手席が必要以上に隔離されているので、「そういう意味」では、デートカーには全く不向きです（どういう意味だ？）

15インチに換えたホイールですが、ＭＲ-2がマイナーチェンジで2型になると、脚まわりが改良され（評論家のセンセイ方も今度は絶賛）、15インチを履くようになったのが悔しくて、16インチに換えてやりました。
タイヤは、ポテンザは減る減る。リアは1年、フロントも2年がギリです。
16インチに換えたのを機に、キャンバスさんの勧めもあって、アドバンに換えました。（グローバだっけかな）
こちらは、グリップも凄いです。
それなのに、なぜか持ちもいい。（これは何ででしょうかね、この両立は、いまだにわかりません）
ただ、乗り心地が悪かったですね。

乗り心地といえば、これも見た目重視で車高をちょっと下げるためにバネを交換しました。
MR-2って、ホイールハウスが必要以上に大きくて、相対的にタイヤが小さく見えるんです。
ほんの少し車高を下げれるだけで随分見栄えが良くなります。
「DR21」という製品名は覚えていますが、会社どこだっけかな。
でも、バネレートが上がったのとグローバの組み合わせのせいで、乗り心地は「極悪」と呼べるレベルになってしまいました。
二日酔いの時に運転して、マジで吐きそうになったことがあります。

あとは、ステアリングもシフトノブもホーンも換えましたが、基本的にトヨタのクルマなので、必要なものはみんな付いており、「宝石箱やー」の出番はそう多くはなかったように思います。
そんなこんなで、楽しい日々を送りました。
おまけですが、MR-2に乗ってる間に結婚しました。
「独身」から「妻帯者」に変わる大きな節目は、MR-2で迎えることになりました。

迷った末に購入を決めたオーリンズは、最高でした。
ただ、心残りなのは、10万のショックと比べて、さらに10万分素晴らしかったのかは不明です。
10万のショックでも同じ効果が得られたのかも知れないんですが、あえて考えるのはやめました。
さて、オーリンズに換えた途端、例の揺り戻しがピタッと収まりました。
一つ目のコーナーでのロールがしっかりと抑えられていて、二つ目へさしかかっても、ゆっくりと（いや、正確には早めに少しずつなんだと思いますが）ロールが切り換わり、とても気持ち良くＳ字を抜けられるようになったのです。
オーリンズには、20段階なんていう（そんなの5段階でいいから安くしてくれよ的な）調整機能がついてまして（実に16万通りの組み合わせができるぞ！）、それがまた、ＭＲ-2用の場合、タイヤを外さなければ調整できないんです。
換えた当時は、夜な夜な走り回っては、タイヤを外し、自分の運転に合うセッティングを見つけるために苦労してました。（ああ、あの頃は若かった）
アパートの駐車場でやってましたから、住民のみなさんには不審がられたかもしれません。
こうして、脚まわりは、少なくとも自分では納得のいくものになりました。
少なくとも、評論家に酷評されたような酷いものではなくなったと思います。

一方、エンジンは、古ーい設計の3Ｓ-GEです。
NAなので165馬力。1200キロちょいの車重には充分気持ちの良いパワーです。
「間違いだらけのクルマ選び(もちろんワタシのブログの題名はここからパクらせていただいております)」の徳大寺先生いわく「農耕機のようなエンジンだが良く回る」とおっしゃってましたが、うーん、まさにその通りですね。
洗練の具合でいえば、4A-Gの方が洗練されていたかもしれません。
回せば回すほどパワーがはじけて、音も振動もガサツに盛り上がってくるエンジンです。
悪くいえば下品なのかも知れませんが、個人的にはいい味だったと思います。
でも一番好きだったのは、実は60キロくらいで（2000回転ちょっとで）流している時でした。
音が特別にいいわけでもなく、少しの振動もあるのですが、表現しづらいんですが、エンジンが機嫌よく仕事している感じが、この上なく気持ち良くて・・・違うな、「心地よくて」だな・・・そう、積極的に気持ちいいわけじゃないんですが、何ともいえず普通に心地よいんです。（伝わってるでしょうか？）
大好きなエンジンでした。
おまけですが、燃費も良かったです。

ＭＲ-2には、8年ちかく乗ってましたので、いろんなところをチビチビといじりました。
最初期型のＭＲ-2は、純正で14インチのアルミを履いていました。
ハンドリング云々の以前に、ちょっとショボイ感じでカッコ悪かったので、まずは15インチに換えました。
すいません、すぐカッコ重視に走ってしまいます。
14インチにはスタッドレスを履かせて、冬専用にしました。

でも、ＭＲ-2・・・というより、今までのクルマ生活の中で、最も劇的な効果だったのが、エリのパイパークロスと、ＭＲ-2のショックです。
例の揺り戻しが苦になるので、ショックアブソーバーを交換することにしました。
ここで、いろいろと相談に乗ってくれて、その後ずっとおつき合いができたのが、前にちょっと書いた「岡崎キャンバス」さんでした。
予算は特に決めてなかったのですが、まあ相場からすると10万円くらいかなという感じでした。
ショックのメーカーなんて、実はあまり良く知りませんでした。
アニキがレビンの時にビルシュタインに換えて、やけに感動していたので、ビルシュタインは良く知ってました。（というか、知ってたのはビルシュタインくらいでした）
キャンバスさんでは、実は一番いいのは「オーリンズ」だけど20万円だから高いね、ってなことを教えてもらい、結局10万円くらいのショックに決めました。（どこのだったか忘れちゃいました）
ウチに帰ってくると、「でも、20万で最高のものが手に入るなら、そっちの方がいいかな」と思い直しました。
この頃は、独身で、若干小銭も持ってたのもありますが、ＭＲ-2は気に入っていたので、永く乗るつもりだったのもあります。
翌日、キャンバスさんに電話して、20万のオーリンズを発注してしまいました。

89年の12月に発注を出しましたが、3ヶ月待ちということで、納車は3月になりました。
3ヶ月もあると、いろいろいらんことを考えてしまいます。
つまり、別のクルマにした方が良かったんじゃないかとか、2シーターで本当にやっていけるのかとか。
あ、昨日のグレード選びのところで書きそびれましたが、屋根が開くクルマ好きのワタシのコトですから、当然Ｔバールーフを選んだのですが、サンルーフと比べるとやっぱり面倒かな、とか。
街でシルビアとかCR-Xとすれ違うたびに、「ああ、あっちにしとけば良かったかな」なんて思いながらのモンモンとした3ヶ月でした。
さて、納車になるとそんないらん後悔は吹っ飛んで、楽しくて楽しくて仕方ありませんでした。
毎晩のように山の中に走りに行ってました。
（岡崎は、ちょっと走るとすぐ山道に入ります）
また、色が赤だったのと、当時はスポーツカーが結構人気あったので、町中でよく注目されました。
その注目具合といえば、エリーゼの比ではありませんでした。

SW20の最初期型といえば、ご存知の方も多いと思いますが、ハンドリングを酷評されたクルマです。
評論家のセンセイ方も酷いですよね。
出てすぐの頃は、誰もハンドリングにケチなんてつけていなかったのに、半年もすると、惨憺たる評価になりました。
で、実際どうだったかというと、うーん、ヘッポコのワタシでも、というか、ヘッポコのワタシだからというべきか、難しいハンドリングだったと思います。
ちなみに、同じ頃に出たフェラーリの348なんかも、ハンドリングが酷評されましたが、アレは後に、あのセッティングこそが素晴らしいという評論家の方もみえたようですが。
一方、MR-2の方は、まあ、ミドシップでフロントが軽いということもあって、曲がる時にしっかりフロントに荷重を掛けてやらないと思った程良く曲がるわけではありません。
いい加減な評論家さんの中には、ミドのイメージだけで、「ハンドルをちょっと切っただけでクイッと鼻先が向きを変える」的な言い回しをする方もみえたようですが、うそっぱちもいいところです。
そうして、フロントに荷重をかけて曲がる時、今度は重いリアの荷重が抜けてるので、いつまでもぼんやりステアリングを切りっぱなしにしていると、ブンッとリアが振り出されてしまうので、とっ散らかりやすい感じです。
まあ、このことはミドシップ特有の性格であって、MR-2だけのことではありませんが。
ただ、それより気になったのは、「揺り戻し」です。
Ｓ字のコーナーで、一つ目のコーナーを抜けた後、二つ目のコーナーにさしかかったタイミングで、ロールの揺り戻しが来るのです。
それもかなり大きく。
よっぽど気をつけていないと、二つ目のコーナーで吹っ飛んでしまいます。
これはかなり怖い思いをしました。

89年の秋でした。
土曜日の夜中、彼女を送った帰りは、節約のため地道で帰ってくるのですが、その時に、トヨタの本社のヨコ（知っている方にはわかると思いますが、「中」とも言えます）で、信号待ちをしていた時のことです。
工場の入り口付近から見慣れないクルマが3台ほど連なって出てきました。
そう、これが、発表前の新型MR2（SW20）だったのです。
うっっわー、カッコええ！

深夜だったためか、国道にもかかわらず、偽装もなしで、移動してました。
何の用事だったのでしょうか？　ちょっと工場から隣の本社ビルにおつかいだったのでしょうか？
とにかく、「運命」を感じてしまいました。
発表前のクルマと、こんな夜中に偶然すれ違うなんて・・・。

ワタシ、今まであまり考えてなかったんですが、けっこうすぐ「運命」とか考えちゃうタイプの人間だったようです。

そんなわけで、正式発表と同時にカタログを仕入れてきて、グレード選びを開始しました。
そう、もうクルマ選びではなく、グレード選びです。
トレノのところで書きましたが、上にもう一ついいエンジンがあるのに、下のエンジンを選ぶのは嫌なんですが、それがターボだと話は別です。
何を隠そう、ワタシはターボが嫌いなんです。
父親は、スカイラインを乗り継いでいまして、大学の頃、タマに借りて乗ったのが、ターボだったのです。
で、やはり例の3000回転くらいからブーストがかかってくるとドァーっとくるターボ独特の加速感が、どうも好きになれませんでした。（根が繊細なもんで・・・）

そうなると、NAのG-Limitedしかありません。
MR-2には、下にＧという素のグレードがありまして、実は、ステアリング連動フォグランプと、パワステ（だったかな）を諦めれば、同じ装備をつけても安く買えることに気づいたのですが、セールスのお兄ちゃんの必死の制止に免じて、G-Limitedにしました。

就職して、ちゃんと給料がもらえるようになると、いよいよ「新車」が欲しくなってきました。
トレノに大きな不満もなかったのですが、やはり高速でのハンドルのビビリは苦になるようになりました。
当時、彼女の家と自分のアパートが80キロくらい離れていて、送っていく時に高速を使う機会も多かったので、高速でハンドルがブレるのはちょっとツライのです。

大学の頃から、ディーラー巡りは趣味の一つになってまして、いろんなディーラーを廻って、いろんなカタログを貰ってきていました。
当時のディーラーは、何かかんかお土産をくれたものですが、最近は不景気ですね。
当時、次のクルマとして候補に考えていたのが、S13のシルビアと、出たてのユーノスロードスター、エディ・マーフィーがＣＭしてたST180型のセリカ、サイバーCR-XのSiR、AW型のMR2でした。
うわっ、こうやって列挙してみると、この頃って、ホントにたくさんのスポーツカー（スペシャリティカー）があったものですね。
素晴らしい時代です。
で、屋根の開くクルマが好きとは言え、オープンカーにする度胸もなく、ロードスターが最初に候補から落ちました。
AWはモデル最末期で、値引きも大きかったのですが、スタイルがカクカクし過ぎてて、ちょっとピンと来なかったので、やはり候補から落ちました。
新型MR2(SW20)のスクープ写真なんかは、ちょっとカッコ悪く見え、これも今一つでした。
セリカも、ちょっと後ろ姿が腰高に見えたのと、ＦＦなのが少しだけ引っ掛かって、なんとなく候補から落ちていきました。
CR-Xは、その頃、ちょうどV-TECを搭載した頃で、これには、相当グラッときました。
前の型のバラードスポーツCR-Xが、予算の関係で買えず、悔しい思いをしていたのもあって、これに決めた！　と思ったこともありました。
FFなのは少し苦になっていて、ここでFRのシルビアと迷う結果になりました。
シルビアは問題点といえば、若干大きいのと（ワタシは小さいクルマの方が好き）、売れ過ぎてて走り過ぎていることで、なんとなく踏ん切りがつかない状態でした。

そういえば、トレノのインプレ的なことって、書いてませんでしたね。
これは、もう多くの方にいろんな場面で言及し尽くされている通りです。
素直な操縦性で、エンジンもとても素直な気持ちいいエンジンです。
ワタシは、ヘッポコなので、ドリフトとかできないんですが、運転がとっ散らかって、勝手にリアが滑ってしまった時でも、そんなにひどいことにならずに修正が効きます。
FRということで、やはり素直なんでしょう。
ドリフトとかしなくても、普通に運転するだけでも、やはりクルマは後輪駆動の方がいいと刷り込まれてしまったところが、道を一歩踏み外す下地になっていたのでしょう。
エンジンは、「名機」と呼ばれる、ご存知4A-GEです。
さっき「素直で気持ちいい」と書きましたが、冷静になってよーーく考えると、「果たしてそれほどの名機なのか」と思わなくもないです。
だって、1600ccで、当時のグロス表示で130馬力（今のNETなら110馬力程度と言われています）。
「GE」ですから、トヨタ得意のエコ志向の「FE」とは違って、スポーツ志向のはずなんですが、パワー的には、今の「FE」に追い越されてますね。
いくら1トンを切るとはいえ、今の基準ではアンダーパワーは否めません。
もっとも当時の感覚では、充分パワフル・・・かなぁ。
ちょっとトルクが細くて、後から乗った、日産のCA16DEの方がトルクフルで上もよく回った気がします。
でも、とにかく当時の感覚で気持ちいいエンジンということに変わりはありませんでした。
トルクが細い分、頑張って上まで回す機会も多く、いかにもエンジンを使っている気分が盛り上がります。
だからでしょうか？　いろんな人が後から持ち上げ過ぎだと思います。
4A-GEは、当時としてはよくできた気持ちのいいエンジンでしたし、あれが出たからこそ、今に続くよく回る気持ちのいいDOHCがどんどん出てきたという「功績」が大きいエンジンで、その点をしっかり評価した上でないと余計印象がおかしくなっちゃうと思うのですが・・・。

トレノのスタイルは、今でも素晴らしいと思います。
あの、コンパクトでしかも存在感もあり、シャープなのにカクカクしてないデザインは、クーペとして秀逸だと思います。

あー、こうやって改めて見ると、やっぱカッコいいなあ。（後ろにたまたま写ってるKPスターレットもいいなあ）
でも、スタイル上で唯一気に入らないのが、トレッドの狭さです。
もともと、一世代前のTE70/71系のシャシーに新型のAE85/86シリーズのボディーを乗っけたので、その分、ボディーの方が大っきくなってるんでしょうね。
トヨタとしては、本業であるセダンのFF化や、新開発エンジンで手いっぱいだったんでしょう。
うわさ話だと、クーペ系もFF化するかどうか迷って、FRを残すかわりにシャシーの新開発まではしない、という決断だったなんて聞きました。
ま、その辺の事情はともかく、トレッドが狭いということは、ワタシ程度の腕の人間にとって、コーナーでの安定性が云々とか言う以前に、腰高に見えてちょっとカッコ悪い。

そこで、ホイールを換えようと思い立ちました。
ミラージュのところで書きそびれましたが、ミラージュの時、ホイールとタイヤを純正の12インチ（だったかなあ、小さ過ぎるかなあ）の88から、13インチの70に換えた時、もっっっのすごくカッコよくなった覚えがあります。（それにしても、凄い扁平率だなぁ）
勉強した結果、ホイールは、オフセットが小さいほどタイヤが外側に張り出すことがわかりました。
トレノでは、タイヤサイズは換えるつもりがなかったので、ホイールだけをオフセットの小さい中古に交換することにしました。
これも、足でいろんな店を回って、探し回った結果、ハヤシレーシングのホイールに交換しました。
このホイールのおかげで、狙い通りホイールが外に張り出し、トレッドの狭さによるカッコ悪さは解消されました。
しかし、たぶんこれが原因と思いますが、高速でホイールバランスが悪くなってしまいました。
どれだけバランスをとってもらっても、ぬぬわキロくらいで、ハンドルがビビるのです。
無理やりトレッドを広げたので、サスに無理がきたんでしょうか。
調子のいい時はぬふわキロくらい、悪い時はぬわえキロくらいから、ハンドルがブレてブレてまともに走るのが辛くなってしまいました。
ちょっとこれは辛かったのですが、取りあえず見た目重視で、そのまま頑張ることにしました。

「いじるのは、手に触れるところから」というわけで、トレノでは、初めてステアリングを交換しました。
MOMOのヴェローチェレーシング35パイです。
それから、シフトノブ。
これは、当時はあまりアフターパーツの種類が多いわけではなかったのですが、ガングリップとメーカーは言う、ナスみたいな形のノブにしました。
握り心地はよかったのですが、見栄えが今一つ。
安っぽいエッチな室内が、いっそうエッチな印象に・・・。

室内で言えば、リアシートが望外に広かったですね。
もちろんセダンのようなわけには行きませんが、プラス2なんていうレベルのものではなく、さすが大トヨタと感心しました。

運転はしやすく、特にシフトチェンジのしやすさは、その後乗ったどのスポーツカーよりいい感じです。
特に、5速から4速へ落とす時に、スンッと入るのが特筆モノです。
ただ、はじめのうちは、シフトアップする時、4速まで入れたらいったん手を離し、レバーの右側で左手が空振りする、というスーパーシフトから乗り換えた人にしかわからないスットコドッコイなミスを多発していました。

APEXは一応最高グレードのはずなんですが、当時はパワーウィンドウがオプションだったらしく、手回し式のレギュレーターがついていました。
これは、その後、後付けのパワーウィンドウに交換です。
弁当箱くらいの大きさで、レギュレーターハンドルを外した所に差し込むモーターが内蔵されたものです。
一応、運転席側用と助手席側用があって、運転席側用にはワンタッチスイッチ付きです。
昔は、こんなモノもカー用品店に売ってたんですね。（「宝石箱やー」）

ただでさえギリギリの予算を、さらに厳しくしていたのが、実は、サンルーフです。
CR-Xは、日本初の「アウタースライドサンルーフ」を売りにしていただけあって、普通に装着しているクルマが多かったのですが、トレノはサンルーフ付きのタマが少ない。
で、何でそんなにサンルーフにこだわっていたかというと、他愛もない話です。
雑誌かなんかで見たんです。
湖畔かなんかの駐車場で、男がサンルーフから上半身を出してて、女の子がそいつに向かって、アイスクリームだかジュースだかを渡そうとしている写真を。
あーーーー、なんてオシャレなんだ。
オレもこれやりたい！
クルマに乗るなら、屋根が開くことは、絶対条件だ、となったわけです。
ごめんなさい。バカで。
これ引きずって、今も屋根が開くヤツですね。
あ、ちなみに、実際一度だけサンルーフから上半身を出して、彼女にジュースを渡してもらうというコトをやってみました。
でも、シートを土足で踏んづけるのでなければ、足と上半身の角度がどうにも合わず、一度やっただけで二度とやってません。

さて、ようやく手に入れたトレノですが、実は、はじめ、どうにも気に入らない点が二つありました。

一つが、デジタルメーター。
もう一つがエンジ色の内装。

デジタルメーターは、買う前はホントに嫌でした。
ちなみに「頭○字Ｄ」のハチロクは、リアワイパーがヨコに寝ている、最初期型のはずなのに、なぜかアナログメーターなんですよね。
最初期型の3ドアAPEXは、デジタルメーターしか設定されてなかったはずなんですが、とうふ屋のオヤジのこだわりで交換したんでしょうかね。
でも、デジタルメーターには、すぐに慣れました。
センターメーターよりよほど違和感なしでした。
むしろ、どっちかというと好き。

エンジ色の内装は、結局好きにはなれませんでしたが、手の打ちようもなく、諦めました。
なんか、安っぽいエッチさが滲み出している印象ですが、安っぽいエッチな人間であるワタシにはちょうどよかったのかもしれません。

「エリーゼ積立」の時もそうでしたが、ワタシは、昔から、わりと小銭をセコセコ貯めるのが得意だったようです。
小さい時からのお年玉の余りとか、大学に入ってからのバイト代とか、なんだかんだ貯めて、大学3年の頃には、何とか100万近く貯まりました。
ミラージュに、別段大きな不満があったわけではありませんが、「自分で選んだクルマを買う」ということをしてみたくなりました。
一時、ベビーギャング（今で言うホットハッチですかね）が好きで、ミニ・デトマゾとかアバルトA112なんかが欲しかったのですが、根本的に予算にあわないのと、昔から、スポーツカーが好きだったので、実際のターゲットは当時で2、3年落ちのスプリンタートレノ(AE86)かバラードスポーツCR-Xでした。
トレノは、例の「頭○字Ｄ」で、「ハチロク」としておなじみですね。

今のようにネットがあったわけでもなく、中古車雑誌も、発刊される頃にはいいモノは売れてしまうという時代でしたので、中古車屋を何軒も回るという足で勝負のクルマ探しです。
ミラージュに乗って、次のクルマを探すというのは、なんかミラージュに申し訳ない感じもしますが・・・。

ギリギリの予算なので、10万単位でねらい所が変わってきます。
で、その時の予算では、トレノはGT-APEXがギリギリです。
CR-Xの方は、1500SOHCの1.5iなら範囲内、1600DOHCのSiだと、発売されて間もないこともあり、APEXより15万円ほど高い、という状況でした。
正直言うと、CR-Xの方が欲しかったんですが、上にDOHCがあるのに、予算の都合で、SOHCに乗るというのは、どうしても納得が行かず、だったらトレノ、という流れで、トレノに決まりました。
最終的には、おじいちゃんおばあちゃんに、ちょっと援助を仰ぎましたが・・・。
ここで、CR-Xを選んでいたら、その後のクルマ生活はきっと今とは違ったものになっていたでしょう。
エリーゼにはたどり着いていなかった可能性が高いです。
（ま、それがよかったのか悪かったのかは不明ですが。）

当時、アニキもレビンの3ドアAPEXに乗ってまして、白/黒のいわゆる「パンダレビン」でしたが、ワタシは赤/黒のヤツでした。
58（1983）年型つまり最初期型のトレノ3ドアGT-APEXです。
ちなみにアニキのレビンはマイチェン後のヤツです。

三菱のグレードって、GTの上にGSRがあって、走りのトップグレードが、MRでしたっけ？
とにかく、ウチのミラージュは、「GT」というかなりカッコいい名前ですが、何もついてませんでした。
だから、いろいろ無理やり取り付けましたし、昔は、そういうグッズもたくさん売ってました。
そんなわけで、簡単なものなら、かなりDIYで取り付けていました。

解体屋にもよく行きました。
当時、ようやくドアミラーが出回り始めた頃で、ミラージュも、後期型用なのか、輸出用なのか、とにかくミラージュにドアミラーは存在したのですが、ワタシのは思いきり普通のフェンダーミラーでした。
ドアミラーが欲しくて、探していたら、解体屋で見つけた（んだったと思いますが、もはや定かではありません）ので、買ってきて取り付けました。
これは、かなりカッコよくなりました。

一番の大物は、ドアです。
運転席側のドアをぶつけられて、かなりグシャっとへこんだので、これも解体屋を回り、ドアの無事そうなクルマを見つけました。
交渉の結果、「自分で外して、勝手に取り付けて、代わりにへこんだヤツも外したクルマにつけといてくれるなら○○円でいいよ」とのお言葉。
「○○」の部分は覚えていないのですが、タダ同然の格安でした。

ライトも、標準ではシールドビームという、まあ、暗いライトだったので、オプションで出ていたハロゲンに交換しました。これは、取り付け部分のステーが特殊だったため、さすがに解体屋では見つからず、ディーラーから取り寄せました。

こんな感じで、いろいろ付けて「自分色」にしていきましたが、2年ほど乗って、次のクルマにバトンタッチすることになります。

今では、大衆車でも当たり前に付いている、間欠ワイパーですが、当時のミラージュには付いておらず、後付けで無段階時間調整式の間欠ワイパーにできるユニットが売られていました。
これは、自分で作業した覚えが無いので、ワタシより若干電気に詳しいアニキにやってもらった気がします（だよね、アニキ？）。
しかし、こんなユニットを売ってたんですね。
昔のカー用品店って、「電気モノの、宝石箱やー（彦麻呂風）」

これは、とても便利だったのですが、時々面白いオイタをしてくれました。
原因は不明ですが、イグニッションを捻ると、なぜかたまにワイパーが1回動くことがあったのです。
たまーにしか起きない現象なので、友人に話しても、なかなか信じてもらえませんでした。
ところが、1度だけ、友人とガソリンスタンドに入って、給油が完了した時、イグニッションを捻ったら、なぜかウォッシャー液がピューッと飛び出してきて、止まらなくなったことがあります。
慌ててキーを抜いたら、さすがに止まったのですが、その後しばらく友人間で「ウォッシャー液事件」として扱われました。
その後も、順調に、要所要所でオイタしてくれて、窓を拭いてくれてるスタンドのおネエさんの手を、いきなりワイパーが動いてガラスとの間に挟んだ「人喰いワイパー事件」など・・・。

考えてみれば、「いじり壊し」的な面はあるものの、当時の国産車って、いろいろびっくりさせてくれる事件を起こしてくれました。
今、輸入車で、いろいろ面白いオイタを味わっていますが、それほど動揺しないで済んでいるのは、当時のこういう経験が、免疫を生んでくれていたのかもしれません。

ああ、ワタシは、輸入車でびっくりしないために、昔から、知らないうちに鍛えられていたんだ・・・。

ちょっと、昔話もさせてください。

初めてのクルマは、最初期型のミラージュ1600GT5ドアでした。
父の知り合いから、タダで譲ってもらったものでした。
いまだに、5ドアとして、非常に良いスタイルだと思っています。
206に負けてない。

さて、このミラージュ、自分自身初めてのクルマということもあり、いろんな意味で思い入れの深いクルマです。
まず、マニュアルなんですが、これが、「スーパーシフト」という、ちょっと特殊なミッションだったのです。
つまり、4速×2速の8速シフトなのです。
普通のマニュアルシフトの隣に、ＬとＨで前後方向のみに動くサブシフトが生えていて、メインの4速がそれぞれＬとＨになるのです。
と言っても、そうそう8速を使いきるわけでもなく、普段は1から4速までＬで引っ張り、最後にＨに放り込む5速で乗っていました。
当時の、たぶん900kgくらいと思われる車重にSOHCながら1600のエンジンですから、トルク的には充分でした。
こういう工夫は、もっと小排気量のクルマでブンブン回す時にはありがたいと思いますが、正直、あまり必要性を感じませんでした。（ま、なくなってしまったということは、メーカーもそれに気づいたんでしょうが）
でも、何か、他の人にはできないことをやっている、8速を操っている、という優越感は感じて、たまには、メインとサブの両方のシフトを片手で同時に扱うなんて技も使っていました。

昔のクルマってのは、何にもついてなくて、その分、自分でいろいろ取り付ける楽しみってモノがありました。
フォグランプ、オーディオ（カーステレオ）、リアのスピーカーなど、ボルトとワットとアンペアの区別もつかない電気オンチなワタシでも、頑張ってなんとか取り付けていました。
ドキドキしながら配線をつないで、スイッチを入れた時に見事音が出た瞬間とか、逆に、「あれ？」とか言いながら、もう一度配線を確認したりして、試行錯誤の末に何とかステレオから曲が流れた時とか、とにかく、大感動でした。
元々、ついてないからつけようという、つけてから使うことが目的だったはずですが、いつの間にか、つけること自体が目的になってしまったような面もあります。