間違いだらけのエリーゼ暮らし 念願かなって手に入れたロータスエリーゼ。ヨメ号のプジョー206。クルマを中心によもやま話を書き記していこうと思っています。

ケイマンとカイエンって、どうにも名前がこんがらがってしまいます。
一応、ボクスターベースのクーペがケイマンですよね。
で、運転席にも何となく座りづらく、もちろん試乗も言い出せるような雰囲気でもなく、「じっくり見る」だけで帰ってきたのですが、それなりの感想を。
まず、コンソールのデザインは、悪い意味のドイツ車っぽくて、どうも色気に欠けます。
前のベンツAMGの「ビデオデッキ」程ではないにせよ、いろんなスイッチとかパネルとかが、なんかビジネスライクな、冷たい感じがします。
（ちょっと日本車風）
シートのすぐ後ろにエンジンルームが迫っていて、シート後ろのスペースのなさはエリとどっこいでしょうか。
リアハッチを開けてもらいました。リアのトランクは、ちょうどBOSEシステムの入ったFDと同じくらいでしょうか。あまり役に立ちそうにはありません。
ちなみに、それでもエンジンルームのカバーの上まで使って乗っければ、ゴルフバッグが2個入るそうです。
（っておい、またゴルフバッグかよ！）
エンジンルームにアクセスするには、レバーひとつ、というわけには行かず、エンジンルームは見せてもらえませんでした。
ポルシェ社では、基本的にユーザーがエンジンルームを開くことを想定していないそうです。
そりゃ、ま、水平対向エンジンですから、上からも下からもアクセスしづらそうですが、エンジンルームを眺める楽しみすらユーザーに与えないってのはどういう了見でしょうか。
トランクは、フロントにもあるそうで、そちらも見せてもらったら、こっちはビックリでした。
タテヨコはそんなに広いわけじゃないんですが、深い。ボンネット下から、アンダーカバー上までそのままトランクになっています。
20型くらいのブラウン管テレビがすっぽり収まりそうな感じです。
冬になったら、段ボール入りのみかんを買って帰れそう。

走ってないので、何とも言えませんが、ま、そりゃ、Sの方は性能的にも誰も不満を言わないでしょうね。
素の2.7の方は、MTにするか、マニュアルモードにするか、とにかく引っ張ってやらないとちょっと厳しいかもしれませんが、エンジンを引っ張る楽しみはありそうです。
・・・ま、買う気の全くないワタシがあーだこーだ言っても仕方のないことですが。

我がロータス社が、ヨーロッパの仮想的としているのがケイマンでしょうが、そりゃ、やっぱり、ワタシでもケイマンだなあ。

エリーゼSの試乗目当てで、ACマインズに行った時に、お店の人に、エヴォーラの話を聞いてみました。

カーマ「エヴォーラ、出ましたね」
AC「出ましたね、実物は写真よりうんとカッコいいらしいですよ」
カーマ「いつごろ入るの？」
AC「入るなら、来年以降だと思うけど、今の日本ではエヴォーラ、売ることが出来ないかも・・・」
カーマ「どゆこと？」
AC「ロータスから、販売店への注文が厳しくて、東京のLCI本社でも条件を満たしてないみたい」
カーマ「注文って？」
AC「ロータスの全ラインナップが並べられる、ガラス張りのショールーム。床は真っ白の大理石。外装は・・・」

もう、ロータス社も、もっと他に気にするべきことがあるんじゃないのかな。
レクサスの販売店じゃないんだから、販売店の雰囲気よりも、ちゃんとした顧客管理とか、メンテナンス技術とか、そういう条件ならいくら厳しくしてもし過ぎじゃないと思うんだけど。
見てくればっかり気にしていると、名古屋の某大手輸入代理店みたいないいかげんな会社が売って、評判落とすだけなのに。

ま、気を取り直して、
カーマ「1000万くらい？」
AC「本国の値段とほとんど同じはずだから、1000万前後かな。まあ、何にしてもそうバンバン売れるクルマじゃないだろうね」

てな話でした。
なんだか、思わぬところでエヴォーラ、つまずくかも知れません。
ロータス社さん、キンバリーさん、見てくれを気にするのは、クルマのスタイルだけにして、販売店は、もっと本質的なところを厳しくしてください。

今号のカーマガジンに、マツダのRX500が特集されています。
このクルマ、実は、実車には何の思い出もありません。
正直言って、写真を含めて、実車を見たのは、このカーマガジンが初めてでした。
でも、子供の頃、持っていたミニカーの中で、１番のお気に入りが、実はこのRX500だったのです。
当時持っていたミニカーは、いろいろありますが、例えばケンメリのハードトップとか、ギャランGTOとか、国産のセダンベースのクルマは、ミニカーだとなんだか腰高で、あまりカッコよく見えません。
ところが、このRX500は、鼻先が尖っていて（リトラクタブル仕様）、リアの造形が独特で、とてもカッコよく見えたのです。
ミニカーを何台も並べて、コースを作って、一人で「マッハGoGoGo」ごっこをしてました（マッハ号は出ませんが）。
当然、勝つのはいつもRX500でした。

さて、この歳になって、初めて実車のRX500の写真を見ました。
ああ、思い出のままの形（固定ヘッドランプになっていましたが）なんですが、なんだかちょっとヘンテコに見えます。
まあ、時代なりの古さは感じますが、でも、1970年にこの形で出たのは驚きです、さすが万博の年。

スペック的なものとしては、1000ccのローターで250馬力・・・おお、スゴイ。
FDがターボ付きの1300ccで250から280馬力ですから、相当トンガったエンジンでしょうね。
重さは850キロですから、ああ、今のエリより少し軽い。

ミニカーの話に戻りますが、RX500のミニカーはお気に入りで、都合2台買いました。
トミカです。
でも、さすがにもう絶版のようで、先日、出張で東京に行ったついでに「ミニカーショップイケダ」で探してみましたが、見つかりませんでした。

なお、RX500が今ごろ復活して特集されたのは、広島で行われた「まぼろしのスーパーカー展」のためだそうです。
「まぼろしのスーパーカー展」については、まるしさんが、ブログで紹介なさってますので、ご興味をお持ちの方は、そちらもご覧ください。（右の「いつかはロータス！」から飛べます）

エリーゼをお好きな方なら、マキナというクルマをご存知の方も多いと思います。
いやむしろ、書いているワタシは、たまーに、「オートジャンブル」誌に乗っていた記事を見たくらいなので、あまり詳しくありませんが。
さて、その「マキナ」ですが、要はチンクのレプリカです。
スバルサンバーかなんかのコンポーネンツを使って、ホンモノのチンクのドンガラをキレイに修復して乗っけて、エアコン、オートマ付きという「快適」なチンクです。
「オートジャンブル」誌は、時々しか買っていなかったんですが、その中で、企画、開発段階からレポートされていました。
チンクはホントに好きなんですが、ホンモノのチンクなんかにはさすがに手がだせません。
本物のチンク好きの方からは、ニセモノ、とかお叱りを受けそうなんですが、ワタシなんかだと、チンクは好きだといっても、スタイルが抜群にカワイイから好きなだけであって、シャシーだのエンジンだの、背負っている背景だのは、あまり興味がなくて、あのカッコをしてくれてれば、OKなんです。
そういう意味で、このレプリカの完成は楽しみにしていました。

で、なんとかオートバックスあたりから市販にこぎつけて、何年か前に確か279万円で売り出されたはずなんですが、あれ、どうなっちゃったんでしょう？
ぼやぼやしているうちに、「オートジャンブル」誌も休刊になっちゃって、オートバックスなんかも「マキナ」売ってるよなんて、声高に宣伝しないし、何となく消息不明になってますよね。
あれが、多少なりとも売れて、「カーセンサー」かなんかにたまに1台ずつくらい載るくらい出回ってれば、将来、余裕ができたら欲しいな、と思っていたんですが、どなたか、アレが何台くらい世に出て、中古車市場に回ってきているのかなんて情報お持ちでしたら、教えてください。

それにしても、279万というのは、また微妙な数字だこと。
なんせニュー500が225万くらいです。
そして、ホンモノのチンクは埼玉のオンタリオなんかで完全初期化されたスペシャルが250万くらいからですから、これまた微妙。
でも、どれか買えって言われたら（誰も言わないというツッコミは勘弁）、マキナの方に手が伸びそうです。
なんせ、カッコがまんまチンクで、中身は新しい、まるで銀河鉄道999みたいじゃないですか。

話題に二三日出遅れましたが、ロータス・イーグルは、「EVORA」という名前になるそうですね。
いやあ、薄っぺらな知識しかないワタシには、「エボラ」と言われると、「エボラ出血熱」しかイメージできなくて、ずいぶん不気味な名前にしてくれたものです。
「イーグル」でよかったのに。
クルマについて聞かれたりした時に、「エボラです」なんて言ったら、相手に引かれるでしょうね。
（出血熱は「ebola」だそうで、「Evora」は、ポルトガルかなんかの世界遺産になってる都市だそうです（「トヨタ・ヤクシマ」みたいな名前？）が、日本人のワタシには「bとv」、「lとr」の発音の区別なんかつきません）

さて、だんだんと細かいところも明らかになってきたようです。
全長4344mm、全幅1848mm、全高1219mm、ホイールベース2575mm。
２＋２のミドだから仕方ないですが、全長と全幅は、もう少しだけ小さかったらなあ。
で、パワーは280馬力で、これはべつにこれくらいでいいんですが、重さが1350キロってのはちょっと重いなあ。
「イーグル」のところで書きましたが、せめて1200キロに収まって欲しかったところです。
今も昔も、ロータスの生きる道は「軽さ」に限ると思うんですがね。
1350キロで、アルファードと同じエンジン積んでて、それでもみんなが「さすがロータス」と思うほどハンドリングを煮詰めておいて欲しいですね、せめて（頑張れベッカー；ロータスのテストパイロットの親玉）。
たぶんロータス好きの方々のほとんどは、「大き過ぎ」「重過ぎ」で、「売れない」と判断するでしょうね。
ワタシも、「大き過ぎ」「重過ぎ」と思いますが、売れるかどうかは値段次第だと思います。
２＋２の本格スポーツカーって、今や９１１くらいしかなくて、隙間狙いのロータスとしては、ウマイ目のつけ所だと思うのです（少なくともヨーロッパよりは）。
９１１が「1162万円からご用意できます」・・・あ、思いの外安い・・・なので、ここはやっぱり、1000万を切る値付けが出来れば売れると思います。
逆に、1200万を超えるようだと、売れないでしょうね。
（1200万を超えたら、いっそもっぺん「イーグルエヴォーラ（封筒には「エボラ」と書きたくなかった）積立」を「アストン積立」に戻そうかな）
ああ、また潰れるだの身売りだの、そんな話にならなきゃいいけどな。

ロータス自身、13年振りの新型車と言っているようですが（エクやフェイズ2はともかくとして、ヨーロッパは新型車と見られていないんですね）、ここはひとつ、思い切ったバーゲンプライスで売り出してみてください（頑張れキンバリー；社長）。

ロンドンショーを前に、とうとう姿を現しましたね、ロータスの最新鋭機イーグル。
なんでも、トヨタ製の3.5リットルVVT-i搭載で280馬力だそうで。
今のところは、エンジンスペックとスタイルしか分かりません。

スタイルは、なかなかカッコよろしいんじゃないでしょうか。
立ち消えになったM250とエリーゼを上手に混ぜて、プレーンに仕立てた感じで、エリーゼ以後のロータスらしいスタイルだと思います。
サイズなどはわかりませんが、3.5リットルを乗せるのですから、4.2メートルくらいの全長に、1.8メートルちょいの全幅ってトコロでしょうかね。（もっと大きいかな？）
エスプリがどうなるんだかよくわからないので、そちらとの兼ね合いもあるでしょうが、できるだけコンパクトにしてほしいです。
2＋2にしては、スタイルが間延びしていない感じですね。
2＋2というのは、今のワタシには魅力です。
なんせ、エリでは家族3人で出掛けられません。
家族3人で乗れるミドシップのスポーツカーというと、マクラーレンF1しかありませんでしたが（他の選択肢は無視）、これで選択の幅が広がりました。

エンジンは、3.5リットルのVVT-iっていうと、何と同じかな。
やっぱアルファードとかエスティマとかのようですね。
日産のフェアレディZが、エルグランドと同じエンジンで若干興醒めだったんですが、こちらはこのエンジンは、どんなエンジンなんでしょうか。
後に、高性能版が出るそうですが、VVTL-iってことはないでしょうから、お得意のスーパーチャージャーとかですかね。
高性能版の後出しは、あんまり好きな商売方法じゃないですが、ロータスがどうするのかじっくり見ていきましょう。

車重も気になりますね。
かなり豪華装備になっているらしいですが、1.2トンくらいに収まってるといいですね。
ホントは1トン切ってくると素晴らしいんですが、さすがにエリで900弱ですから、無理でしょうね。

そして何よりお値段です。
「お高いんでしょ？」
ヨーロッパでも900万円くらいですから、1300万くらいですかね。
これも新型エスプリとの兼ね合いでしょうが、エスプリを値段の上がっちゃったピッコロフェラーリ（どこが「ピッコロ（小さい）」じゃー！）やポルシェにぶつけるならば、エスプリも相当高く持っていくんでしょう。
そうすると、イーグルは昔のエスプリくらいのお値段でしょうかね。
できれば、もーちょっとお安くしていただけると夢が持てるんですがね。

でも、とりあえず、イーグル、けっこう好きっす。
「111R返済」が終わって、当てもなく「アストン積立」に名称変更された封筒を、「イーグル積立」に書き換えようと思います。

今日、仕事帰りに、目の前に見慣れないクルマが走っていました。
見慣れないとは言え、一応、形からすぐ分かったんですが、それと同時に、リアにデカデカと書いてあります、「SATURN」と。
そうです、あのサターンでした。
10年くらい前でしたっけ？　結構鳴り物入りで入ってきましたね。
「礼を尽くす会社、礼を尽くすクルマ」というキャッチコピーは、いまだに忘れられません。

確か、2リットルくらいのセダンとワゴンとクーペがラインナップされていました。
あまりよく覚えていませんが、ちょっとだけ3ナンバーにかかるサイズの実質5ナンバーって感じでしたか。
どれも、そんなに悪いスタイルじゃなかったと思いますが、鳴り物入りの登場の割にそれほど新しい感じもせず、せっかく輸入車に手を出そうと思っても、サターンじゃなきゃ、ってモノは、蹴飛ばしても自然治癒するというプラスティックの外板以外、どこにもなかった気がします。

クーペはちょっとだけ魅力的でしたが、当時はまだ日本にもいろんなクーペがあって、観音開きが追加されるまでは、悪くないけどこれじゃなくてもいい、というレベルでした。
観音開きは、RX-8のオリジナルとも言える、面白いアイデアでしたが、実用的なクーペという、ちょっと矛盾を含んだ「売り」をもってしても、会社はもちろん、サターンクーペの立ち直りにも至りませんでした。

サターンがデビューした頃、クーペのカタログを貰うのと、新しい「サターン」という会社自体にも興味があって、岡崎から、ずいぶん遠くまで出掛けたことがあります。
ちょっとおしゃれな雰囲気のお店は、その後の日本のディーラーのあり方に、相当大きな影響を与えたと思われます。
脂ぎった営業マンがべったりくっついてくることもなく、爽やかな店内で、しゃれたセーターかなんか着たセールスが、付かず離れずの距離感で面倒を見てくれる、というのは、当時日本のディーラーにはなく、新鮮でした。
「ああ、『礼を尽くす』ってのは、こういう感じなのか」と、妙に納得しました。
そうそう、当時の輸入車では、唯一サターンだけが、右ウィンカーだったと聞いた気がします。
これも、「礼を尽くす」と言えますね。

でも、そんなサターンも、ビックリするくらいスッパリと撤退しちゃいました。
これじゃ、せっかくサターンを買ってくれた人に対して、どう「礼を尽くす」んでしょうね。
「ディーラー」カテゴリでよく書いたことですが、やっぱり、買った後のアフターケアをとことんやってこそ「礼を尽くす」と言えると思うんですけどね。
サターンを買った方々が、途方に暮れてなければいいんですが。

岡崎は、トヨタでおなじみの豊田市のすぐ南隣にあるので、トヨタ工場で産み出されたクルマ達が方々に運ばれている光景をよく見かけます。
しかも、ワタシの通勤路は、トヨタから豊橋の港への路上にあるため、トヨタから輸出用のクルマを運んでいるトレーラーをよく見ます。
おなじみのクルマ達の、ちょっとだけ仕様やネームバッヂが異なるクルマ達の中で、明らかにトヨタ車なのに、例のわっかの三つ重なったトヨタマークじゃないクルマがあります。
どうも、「サイオン」というブランドらしいのですが、トヨタが北米向けに輸出している、ま、逆レクサスといいますか、ちっちゃいクルマを扱っているブランドのようです。
で、日本でいうイストには、「xA」というバッヂが、bBには「xB」というバッヂがついています。
A、Ｂときて、「ｔC」というバッヂをつけた見慣れないクーペも運ばれています。
カローラクラスより若干小さい、昔あった「サイノス」クラスのクーペのようです。
あ、「サイオン」と「サイノス」って、なんか似てるな・・・。
ま、それはともかく、ちょっとずんぐりしていて、居住性もそんなに悪くなさそうな、ちょうど最終型のインテグラのカドをおとして優しくさせたようなスタイルです。
もともとクーペ系の好きなワタシにとって、個人的には、そんなに嫌いなスタイルじゃないです（欲しくなるほどでもありませんが）。
ごめんなさい、写真とか撮れてません。
ご興味をお持ちの方は、お手数ですが、「サイオン」とかで検索かけると出てきますので、そちらでどうぞ。
と書きながら、調べてみたら、ｔCは、セリカの後継のサイズのようです。
へえ、案外大っきいんだ。
日本でも売ればいいとおもうんですが、きっと今は売れないと、トヨタは判断しているんでしょうね。
ええ、ええ、どうせ大トヨタ様の売ることに対する判断はいつだって正しいっすよ。
でも、安くてちょっとかっこいいクーペなんかをどんどん作って売らないと、若い子達がどんどんクルマから離れてっちゃうと思うんですけどね。
この前、移動するならクルマより電車、と考えている若者の方が多くなってる、というようなニュースを見ました。
寂しい限りです。

世の中には、いろんなクルマがあって、個人的に好きなクルマ、嫌いなクルマ、カッコいいと思うクルマ、カッコ悪いと思うクルマと、さまざまですが、デビューした頃、正直、受けつけなかったのが、現行型のbBです。
bBって、先代も、何となくホンダのSMXつぶし（もしくは二番煎じ）って感じで、どうも好きになれなかったんですが、現行型が出た時は、ちょっと衝撃的でした。
なんてグロテスクなんだろう、と。
（bBにお乗りの方、もしみえましたらごめんなさい、あくまでデビューした時の衝撃です）
トヨタがここまでアクの強いデザインをするんだというのは、良くも悪くも新鮮な驚きでした。
その後、VOXYなんかも近い路線で来てますから、トヨタなりに何かをつかんだんでしょう。
その「何か」ですが、最近分かってきました。

昔、カクカクのクルマが流行った時、カクカクの中でも、ちょっとゴテゴテしたデザインは「ガンダムチック」とか言われていました。（スタリオンなんかが典型ですね）
クルマのデザイナーってロボットアニメのデザインから時々インスパイアされているに違いありません。
ここまでくるとお気づきでしょう。
昔のカクカクゴテゴテの「ガンダム」に対して、今のbBのちょいグロなデザインなんかは、「エヴァンゲリオン」なんです。
ああ、これで納得がいった。
中高生くらいでエヴァンゲリオンを見て喜んでいた青少年が、今、クルマに乗るようになって求めているのがエヴァだったのです。
そう考えると、bBに乗ってる人だって、それなりにちゃんと理由があって、子供の頃からの憧れだと言われれば、今ロータスに乗っている我々とちょっとだけ一緒だったんです。
すごいぞbB！　こう考えるとちょっとだけbBが好きに・・・ごめんなさい、やっぱりちょっと苦手なデザインです。

レパードは二代目になると「あぶない刑事」で使われたりして、若干のイメージアップを果たしますが、スタイルは、とても上品になったものの、二代目のソアラの圧倒的な美しさに及ばず、初代と比べてもちょっと負けてるという感じ（あくまで個人的な感想です）で、その差はますます大きくなって行きました。
ドラマの中で、走り回っているゴールドのレパードは、ちょっとカッコよく見える時があったんですが、二代目ソアラの、金のかかっていそうなラインに比べると、なんだかパキパキしてました。

三代目になると、今度は、「Jフェリー」というよくわからない名前をくっつけて思いっきりお尻の下がった、4ドアセダンになって登場します。
クルマのスタイルに詳しい人は、「ジャガー（ジャグワー）っぽい」とおっしゃってましたが、そうかなあ、という感じでした。
だいたい「フェリー」って言われると、普通大っきな客船を連想しますよね。
でも、これは相当インパクトのあるデザインでした。
こんなにお尻の下がったデザインは、子分のブルーバードとこれだけでしたからね。
ワタシは、どうにも受けつけませんでしたが。
世間の皆さんも、受けつけないと思った人が多かったようで、やっぱり売れなかったですね。
今見たら、カッコいいのかなあ？

で、四代目になると、もう、テールランプが赤一色しかなかったことくらいしか記憶にありません。
（昔のアメ車みたい）
ローレルみたいな格好の4ドアハードトップだったと思うのですが、三代目とともにレア車になってしまいました。

そんなわけで、なんだか、寂しい生涯を送ったレパードでしたが、それもこれも、日産が、このクルマをどうしたいという思い入れがなかったからなんじゃないでしょうか。
クルマ作りは上手くても、商売が下手とよく言われた日産ですが、要所要所で、しっかり考え切ってないクルマを出しちゃったところが問題だったんじゃないでしょうか。
三菱みたいに、一つの名前のクルマが出たり消えたりするのもどうかと思いますが、レパードみたいに、一つの名前のクルマのコンセプトが、こうも変わっちゃったら、「代々レパードに乗ってます」って人、絶対いないんだろうな。

前に、日産がトヨタに大きく水をあけられるきっかけを作ったのはT11（FFオースターなど）だと思うと書きましたが、もう少しよく知られているところで言えば、やはり初代レパードでしょうか。

ちょうどほとんど時期を同じくして、高級パーソナルクーペ（？）のレパードとソアラが相次いでデビューしました。
レパードは、2ドアハードトップと、当時日産のお得意の4ドアハードトップの2本立てでした。
うーん、この2本立てってのが、ちょっと中途半端に欲張り過ぎたんでしょうか？
当時は、一般的なイメージとして4ドアより2ドアの方がカッコいいもんだ、というような風潮だったと思いますが、レパードの場合、いかんせん、どう見ても4ドアの方がバランスがよかった（と個人的に思います）。
日産自身、レパードをどっちに持って行きたかったのか、迷ったんでしょうか？
この、コンセプトのブレは、レパードが二代目になっても三代目四代目になってもハッキリしなかったことにつながっていくようです。

さて、一方のソアラは、わかりやすい2ドアクーペで、コンセプトはハッキリしてましたね。
そして何より、やっぱりエンジンですね。
レパードがアリモノのSOHCだったのに対して、ソアラは新開発の2.8リットルのDOHCをおごってましたからね。
ここで勝負ありでした。
じゃ、なんで「レパード」メインで書いてるかと言うと、当時、レパードの方が好きだったからです。
だって、まだ中3か高1だったワタシは、DOHCとSOHCの違いもよく分からず、単純にレパードの4ドアの方が新しくてカッコよかったんだもん。

でも、なんだかんだ言って、初代はまだよかったんですね、レパード、初代は。

勢い余って、昔の三菱車ネタを続けてみます。
ランサーターボといっても、例のエボじゃありません。
ここでいうランサーターボとは、「ランタボ」と省略された、「ランサーEXターボ」のことです。
ちょっと調べてみたら、なんと79年に出て、87年まで作られてたんですね、ランサーEXって。
印象に残ってるのは、81年にターボが搭載されてからですが、はじめはあんまりピンと来ないスタイルでした。
当時の流行だったカクカクしたスタイルで、リアエンド（トランク部分）が、若干下がり気味です。
普通のセダンはフロントバンパー下が引っ込んでて、迫力に欠けますが、ターボモデルは、立派なエアダムスポイラーがついて、「いかにも」なイメージになってます。
でも、エボと違って、ちっとも下品でなく、静かな迫力を感じさせるデザインでした。
最初はピンと来なかったと書きましたが、段々とすごくいいスタイルに思えてきました。
なんでも、イタリアのアルド・セッサーノというマフィアっぽい名前のデザイナーの作品だそうですが、寡聞にして聞いたことありません。

最初はグロス135馬力ですから、今のネット表示なら115馬力くらいでしょうか。
そう考えると大したことのない馬力ですが、当時はスゴク走る印象でした。
実際、雑誌なんかでもよく取り上げられていたと思います。

その後、インタークーラーがついて、グロス160馬力になりますが、けっこう憧れてました。
それほど出回っていなかったのか、一度、ミラージュに乗っている時代に、ガソリンスタンドに入ってきた白いランタボはインパクトがあって、いまだにその姿が忘れられません。

普通のセダンに、SOHCのターボを搭載しただけのクルマ、でも、さりげなくいいスタイルで、迫力もあり、スポーティーに走る。
よくも悪くも、今は、あまり見かけないタイプの成り立ちのクルマですね。

三菱のコルディアというクルマ、ご存知の方のほうが少ないかもしれません。
1981年の東京モーターショーで発表された時は、16歳のワタシは、「ああ、なんて未来的なスタイルのクルマなんだ」と思いました。
いや、今にして思えばどってことない感じもしますし、評論家や、クルマ通の方々の評価は今ひとつだったんですけどね。
3ドアのクーペなんですが、その頃、何となくクーペのリアハッチは、傾斜が緩やかであればあるほどスタイリッシュ、のような流行だった中、ルーフをかなり後ろまで伸ばし、ハッチはフロントガラスと同じくらいの傾斜で、クーペにしては結構急傾斜。
リアエンドは、ちょっとダックテール風に跳ねていて、全体として、ちょっと未来的なイメージでした。
翌82年に、姉妹車の4ドアセダン、トレディアとともに発売されましたが、カッコよかったです。
初代のFTOから、ランサーセレステ、コルディア、二代目FTOと、三菱のこのラインのクーペって、好きなクルマが多いです。
どれも、ワタシのようなクーペ好きの素人に喜ばれそうな、わかりやすいカッコよさを持ってるんですね。

1600（のちに1800）のターボで、（ワタシ個人には）ミラージュでもおなじみのスーパーシフト付きの4×2速でした。
メーカーレベルにとってはかなりお手軽にパワーアップできるためか、当時はターボ車って多かったですね。

三菱って、カッコいいクーペを作るんだけど、なんか作ってて根気がなくなるのか、はじめはバーンと宣伝して、バンバン売って、1年くらいすると、急にやる気なくなって販売も力を抜いている気がします。
だから、コロコロと車名が変わってるんじゃないでしょうか？
ちょっとスタイリッシュだから作って、最初は気分よく売って、そのうち売るのに飽きちゃって、同じクルマの二代目はやめちゃって、ちょっとだけ間をあけて、別の名前で売る。
またしばらく別の名前で売ったら、ふっと思い出したように、昔の名前を使ってみる。
この方式は、クーペだけでなく、三菱車全部に言えることですけどね。

こういったところが、若干ポリシーに欠ける印象を与えてしまうのかな。
予言しておきましょう。
5年くらいの間に三菱は「ミラージュ」の名前を復活させるはずです・・・問題を起してなければ。

前に書いたと思いますが、高校くらいの、免許のない頃は、スポーツカーも嫌いじゃなかったんですが、それよりもむしろ、ベビーギャングと呼ばれた小さな2BOXカーで、スポーツカーを追いかけ回すのがカッコいいと思っていました。
ちゃんとした定義は知りませんが、自分の中の印象ではベビーギャングは、ボーイズレーサーより若干小さめで、80年代（前半）で言えば、ミニ・デ・トマゾやA112アバルトなんかが典型で、ゴルフGTIとかリトモ・アバルトなんかはボーイズレーサー、という区別をしてました。
今は、良く走る2BOXは、とにかくホットハッチとか呼ばれてて、下手すると3ナンバーになってるイメージです。

さて、そんなベビーギャングの中で、特に憧れていたのが、イノチェンティ・ミニ・デ・トマゾでした。
まともな資料なんかほとんどなくて、「間違いだらけのクルマ選び」にチラッと載ってたり、たまに雑誌に紹介されるくらいでしたので、ほとんどスタイルに一目惚れ、というレベルでしたが。

当時、A112アバルトなんかとライバル扱いでしたが、ミニ・デ・トマゾの方が「踏ん張ってる感」があって好きでした。
両車がどのくらいのセールスを収めたのか知りませんが、今、雑誌なんかの中古車で紹介されてるのは、圧倒的にA112の方が多いですね。
（・・・と言っても、知れてますが）
A112は、今でもたまに見ますし、今は、状況が許せばこれも欲しいんですが、ミニ・デ・トマゾは、ほとんど見ません。
というより、生涯の中で、片手くらいしか見たことがない気がします。
わんさか出ている日本の軽で、こんな雰囲気のクルマを出してくれるメーカーって、どっかないかな。
もちろん、やってくれるとしたら、シャレード・デ・トマゾのダイハツが最有力なんでしょうが。

シャレード・デ・トマゾは、実際売られた二代目にデ・トマゾ仕様がありましたが、ショーモデルには、初代シャレードのデ・トマゾがありました。
これ、好きだったなあ。

ホンダのストリームというクルマがあります。
先代は、５ナンバーで、それほど背の高くない７シーターという、新しい（と言われた）コンセプトで登場し、けっこう売れちゃったもんだから、トヨタ様の逆鱗に触れ、ウィッシュなんていう対抗馬をぶつけられて、つぶされちゃいました。
ウィッシュが出た時に、ストリームの欠点をすべてつぶしてマイナーチェンジしたクルマみたいだ、と言われたものでしたが、あまりに露骨なトヨタのやり方には、ワタシに限らず、クルマを好きな人たちからは、少なからぬ反発があったようです。
もちろん、一番頭にきたのがホンダで、ストリームのマイナーチェンジの時のCMのコピーが、「ポリシーはあるか」でしたから、「あーあ、言っちゃった」と、心の中で思いながら、判官びいきで応援していまいたが、やっぱりウィッシュにはコテンパンだったようです。

そんなストリームも、フルチェンジして、メインコピーが「フォルム・クライマックス」ということで、ずいぶんカッコいい、クーペチックなスタイルになってきました。
まあ、カッコいい７シーターも、そりゃ、あってもいいですけどね。
いろんな事情で、カッコいいクルマには乗りたいが、事情があって、イスは７つ必要って人もきっといるんでしょうから。
ただ、欲張ってるクルマは、未練がましいとか、貧乏臭いとか、そういうマイナス評価をする人もいそうです。
一番の狙いに、一番かなったスタイルがいいと、個人的には思います。

さて、その新型ストリームですが、先日何気なくテレビを見ていたら、ストリームのCMをやっていて、その中で「２人のセブンシーター」ってなセリフが聞こえてきました。
危うく聞き逃すところだったのですが、あれ？　これ、どういう意味だ？
２人だったら、セブンシーターもいらないじゃんか。
なんか、冗談で言ってみたのか、「小さな巨人」みたいな、矛盾を含んだ表現の名作にしたかったのか、とにかく言いたいことが意味不明です。
なんか、ちょうど「デュエットクルーザー」みたいな響きだったんで、うっかりしてました。
前からこのコピーだったのかなあ。
ホンダは、いったい、ストリームで何をしたいのでしょうか？
こういう中途半端さが、案外命取りになったりするんじゃないでしょうか。

いわゆる旧型のチンク（フィアット500）は好きで、206の初ドライブは、愛知県の知多半島というところにあるチンクエチェント博物館に行ってきました。
クルマに疎いヨメさんも、チンクは「かわいい」と言っています。

さて、3月にいよいよ新しいフィアット500が出ました。（これ、「チンク」っ愛称でいいのかな？　先祖に敬意を払って「チンク」は避けて「ゴヒャク」と言うべきなのかな？）
雑誌でずーっと紹介され続けていましたが、これはかなり気になっていました。
で、たまたまディーラーの前を通りかかって入っているのを確認した3月上旬、見に行ってきました。
正式な発表・展示会は翌週ということで、カタログも貰えませんでしたが、じっくり見てきました。
第一印象は、うーん、でっかい！　でした。
ちょうど、先代ニューミニを初めて見た時の印象と同じです。
スタイルは、雑誌なんかでさんざん見ていたので、違和感なく受け入れられましたが、この大きさだと、ちょっと心配になります。
何が心配かというと、クルマにあまり興味のない人に、「マーチみたい」と思われてしまうんじゃないか、と。

実際、サイズ的には、現行マーチとほぼ同じくらいのサイズですもんね。
一応、クルマを趣味としていて、旧型500（正確には二代前）を知っていれば、自然とそのイメージと重ねて、「ああ、上手にやったな。いいスタイルだな」と思えます。
せめて、旧500を「ルパン3世のクルマ」くらいに知っていれば、まだいいのかも知れませんが、多くの女性は、そこまで旧500をご存知ないでしょうから、そんな人たちが見て、マーチと区別がつくのかなあ。
ちょうど、ビートル、ミニ、そして500と、昔のイメージを上手に取り込んで、現代風にアレンジしたクルマが出そろったわけです。
どれもホントに上手くやったな、と思いますし、個人的には500が一番好きなんですが、なんとなくマーチっぽくなってしまったところが、損しているなあ、と思います。
もっとも、マーチとの区別がつかない人はマーチを買うでしょうし、旧500をイメージ出来る人には、マーチより断然素敵に見えると思いますから、ある程度ヒットするとは思うんですが。
何にせよ、マーチを連想させるサイズのデカさ（といっても小さいんですが）が、ちょっと引っ掛かりました。
今度、機会があったら、試乗させてもらいたいものです。

ちなみに、もらったカタログ（？）は、こんなんでした。

反対側は、こんなんです。

み、見づらい・・・

東京は例のネズミのテーマパークに行ったんですが、泊まったのは、バカ高いオフィシャルホテルは当然避けて、近くのホテルです。
そのホテルのすぐ近くのロイヤルホストの駐車場で、見ちゃいました。
ネズミのテーマパークから逃げ出してきた魔女のクルマ・・・じゃなかった、大蛇を。
東京では、フェラーリもロータスも見なかった（ポルシェだけはやたら見ました）んですが、大蛇を見たのはちょっと感動でした。
今までは、モーターショウなんかの薄暗い部屋での写真だけしか見てないんですが、青空のもとで、白いボディの大蛇は、思いの外グロテスクではありませんでした。



ヘッドライトや、ボンネットのエアアウトレットの造形なんかは、ちょっとやり過ぎ感もなくはないんですが、ヴェイル○イドのエアロをまとったスープラや、ｂＢ（ト○タの方）なんかと比べると、グロテスク感は薄く、よほどスッキリとまとまっています。
富山ナンバーだったので、光岡の関係者でしょうか？　それとも、たまたま富山ナンバーだっただけでしょうか？

大蛇は、メーカー自体が、「なんちゃってスポーツカーです」的な発言をしています。
まあ、純粋にスタイルを楽しむだけのクルマととらえるならその手もありかも知れませんが、ナマで見た大蛇は、思ったよりよくて、いいエンジンや脚回りを与えてあげたくなりました。
考えてみれば、「スーパーカー」と呼べるクルマは、もうあまりなくなってしまったようなご時世で、あのスタイルのクルマを世に出しただけでもスゴイことだと思います。
そもそも光岡って、スタイルだけ作ってるイメージの会社ですが、この大蛇を本格的なスポーツカーに育て上げれば、イギリスなんかにたくさんあるような、小粒だけどピリッとした、面白い会社になりそうなんですけどね。

F40よりもっとご近所に、最近初代のアウディTTを購入なさったお宅があります。
こちらは、屋外駐車なので、すぐに分かりましたが、とても大事にしていらっしゃるようで、時々、ハッチバックを開けて、自らトランクに乗り込み、なにやらいじってらっしゃいます。

で、そのTTですが、出た当時から、そのスタイリングは、評論家のセンセー方に絶賛されてました。
でも、ワタシ、なんかダメだったんです、TTのスタイル。
あれだけアクの強い（というか特徴的な）スタイルなので、賛否両論に分かれても良さそうなものなのに、皆さんこぞって、まるで、これを否定したらセンスが悪いとレッテルを貼られるのを怖れてでもいるかのように、みんながみんなホメたたえていたのも、なんか納得いかなくて、余計に印象が悪かったのかもしれません。
丸いフロントエンドと、丸いリアエンド、サイドウィンドウの造形もアーチ型の薄い半円形と、デザインの意図はよく分かります。
でも、上手く説明できないんですが、ダメなんです。
ドイツのデザインっていうものはイタリアほど分かりやすくないんですが、最初の頃のポルシェ911がスポーツカーだっていうのと共通の分かりにくさがある感じです。
（「サーキットの狼」の頃から、ポルシェってあんまり好きじゃなかったんです。）
さて、そんなTTですが、二代目になったら、もっと分かりにくくなっちゃった感じです。
典型的なキープコンセプトのモデルチェンジですが、普通、キープコンセプトだと、先代のまずいところを直して、いいところは残すんでしょうが、なんだか、ワタシは好きではありませんでしたが、それでも一本筋の通っていた先代のコンセプトをちょっと壊してしまっているようで、余計納得いきません。
そもそも最近のアウディって、みんな「ドンッ」ど四角い（下まで延びた）フロントグリルをデザインコンセプトのひとつにしてますが、あれが、どうにも受け付けません。
なんか、今のアウディ車を正面から見ると、みんな目つきの悪いコアラに見えてしまいます。
そんなこんなで、二代目が出てからの初代TTは、昔よりちょっと好きになりました。

ご近所に、いわゆる「豪邸」がありまして、いつも通勤の時にその前を通ります。
道に面して、横並びに2台半ほど入るビルトインガレージがあるのですが、大抵はシャッターが下りています。（「半」って、なんだろう？）
たまにシャッターが開いている時があって、アルファの155があるのは確認していました。
そしてその隣に、ガレージの中でもカバーを被った、やたら背の低いクルマが見えていました。
背の低さと、幅の広さ、尖っているであろう先端形状から、スポーツカーだとは思っていたのですが、車種までは分かりませんでした。
3年くらい前に入居されたんだったと思いますが、その頃から、何が駐まっているのかすごく気になっていました。
でも、たまにシャッターが開いていても、いつもカバーが被っていて、分からずじまいになっていました。

でも、先日、とうとう見ちゃったんです。
そのガレージから、F40様が出撃なさるのを。（あ、思わず敬語になってしまった）
どわー、ビックリしました。
ウチからクルマで3分程のところに、F40があるとは・・・。
F50もエンツォもいいのですが、やはり、F40って凄みがありますね。
F50やエンツォに向かって、「あんなナンパな奴らはオレ様の弟じゃねえ！」とタンカ切ってるような・・・。
真っ赤な車体から黒いオーラが出てました。
機会があったらお近づきになりたいものですが、あの、瘴気のような黒いオーラに近づいたら、エリのFRPだのアルミだのの軟弱な素材が溶けそうです。（F40が何で出来てるか知りませんが、きっと魔界の物質で出来ているはずです）

さて、ムーヴがあまりによくできていたので、逆に考え込んでしまいました。
ガソリン高の影響もあってか、軽はよく売れているそうですが、軽自動車全体が、そろそろ何か考えないといけないんじゃないでしょうか。
ミラもムーヴも、スズキでいえばワゴンRもアルトも、物凄くよくできていると思います。
クルマに求められる要素のほとんどを、物凄く高いレベルであれもこれも達成していて、でも、ひとつだけ足りない（それはトランクルームかリアシートのスペースのどちらか、というパターンが多い）。
物理的に、3400mm未満の全長に満足のいくリアシートとトランクは両立がかなり難しいわけです。（そんな中で、大健闘だとは思います）
ミラなんかは、全高を削った分、広々感は若干劣るのでしょうが、その分バランスはいいと思います。
もう少し広さが欲しい人が、ムーヴを選ぶ。
この流れもいいと思います。
でも、じゃ、バランスのいいモデルって、それくらいでいいじゃん、と思えてしまうのです。
他に、ダイハツだと、タントがあって、エッセがあって、ソニカがあって、ラテがあって、ジーノがあって・・・。
バランスを欲張った似たモデルがたくさんあるより、例えばリアシートに特化したもの、トランクに特化したもの、スタイルに特化したもの、スポーツに特化したもの、あるいは規格よりも小さいもの、と、そういう特徴があってもいいんじゃないかと思うんです。
178センチの人間が座って、頭の上にこぶし二つ以上も余裕は必要ないでしょう。
全高をもう少し抑えれば、コーナーなどで妙にぐらつかず、普通に安定して走れそうなものだし、クルマにとって、安定はとても大切だと思うのですが。
その意味でコペンなんかは、一筋の光に見えます。

今、軽自動車って、何車種出ているかご存知でしょうか？
って、偉そうに言ってるワタシも知らないので、カーマガジンの売り上げ一覧で見てみると、OEMも一つずつ数えて、たぶん軽トラックは抜いて、バンは含んで、なんと46車種！
ひと月に17000台売れたものから50台くらいのものまで玉石混交。
普通の人より多少クルマに詳しい自信があるワタシでも、にわかに何だか分からないモノもあります。
お願いだからどこかのメーカーが、1車種削って、代わりにビートみたいなヤツを作ってくれないかな。

昨日はついつい脱線してしまいました。
話をユーノスロードスターに戻します。
ユーノスロードスターも、トレノの後継候補に挙がりますが、さすがにオープンに踏み切ることができず、MR-2を選んでしまいます。
あの頃、ロードスターを選んだ人って、偉いと思います。
ワタシは、割とクルマ好きですが、あの時、フルオープンには飛び込めませんでした。

でも、できたばかりのユーノス店で、カタログをもらったり、運転席に座らせてもらったりしました。
その時は、ペダル間隔が狭過ぎて、ワタシのデカイ足では、ヒールアンドトゥがしづらそうだな、という印象を持ちました。
（偉そうに書きましたが、ワタシのヒールアンドトゥなんて、ホントに形だけ真似してるレベルのものです。ごめんなさい）

試乗はさせてもらえませんでした（ん？　申し込まなかっただけかな）が、たまたま後ろを走った時に、明らかにノーマルなはずなのに、排気音がやたら重低音で、カッコいい音だと思いました。

評論家のセンセイ達も大絶賛でしたが、まだフルオープンの魅力を知らなかったワタシは、「そんなに手放しでほめていいのか？」とちょっと斜めから見ていた記憶もあります。
Tバーやサンルーフならともかく、ソフトトップのオーブンというのは、それだけ特別なイメージのクルマだったのです。
そんなオープンを日常的な所にまで近づけたところが、マツダの功績の最大の点です。
オープンで走ると、スポーツカーの性能としては200％アップですから、剛性がどうのとか、限界域でのハンドリングがどうのとか、そんなこと関係なく気持ち良く走れますからね。

そんなロードスターも、初代から二代目、三代目と作り続けているマツダは、本当にエライと思います。
どこかの塾の宣伝じゃありませんが、「継続は力なり」です。
初代から三代目までの変化を見ていると、四代目、五代目も期待が持てます。
ワタシがもう少し歳をとって、エリのサイドシルをまたいで乗り込むのがしんどくなったら、四代目か五代目のロードスターに乗りかえているかもしれません。

我々世代のクルマ好きにとって、1989年というのは、奇跡の年と言えるんじゃないでしょうか。
バブル絶頂だったのもあり、開発に目一杯お金をかけた、世界に誇れるクルマが、89年に3車種、90年に1車種出ます。
お分かりだと思いますが、89年に出たのが、セルシオ、R32GT-R、そしてMR2・・・でなくてユーノスロードスターですね。
90年がNSXです。（発表は89年だそうです）

セルシオもGT-Rも、そりゃスゴイですが、世界中に激震を走らせたのがユーノスロードスターでしょう。
世界中の誰もが頭の隅では思っていて、でも、誰も手を出さないまま、ひっそり忘れ去られようとしていた、ライトウェイトオープンスポーツという鉱脈を掘り当てたわけです。
ロードスターが出た当時は、ほめる人はエランの再来、素直にほめない人はエランの真似、と、とにかくロータスエランが引き合いに出されてました。
エランの方は、当時正直良く知らなかったのですが、言われてみれば、コンセプトはもちろんですが、スタイルもよく似ていますね。

マツダのエライ所は、このロードスターを、ちゃんとヒットさせた所です。
作りっぱなしで、ちょっと思うように売れないと、放っておかれるようなクルマがけっこうありますが、マツダは、このクルマを大事にしてました。
それで、世界中のメーカーが、「あ、この手があったじゃん」とばかりに、FFもFRも雨後のタケノコ（この言葉、印象悪いですかね、悪い意味ではありません）のように、たくさん出て来ます。
フィアットバルケッタ、FFエラン（M100）、MGF、ベンツのSLKなんかもそうですね。
ビートやカプチーノもそうでしょうか。
開発期間を考えると、必ずしもユーノスのヒットを見てからの企画とは考えづらいタイミングのモノもありますが、とにかく続々と小さな、軽いオープンスポーツが登場します。
エリーゼだって、ユーノスがなかったら生まれてなかったんじゃないかな。

本来、このカテゴリは、イギリスが最も得意とするところですが、ロータスは、FFエランが、超絶カッコよくて、ハンドリングも素晴らしかったらしいのに、バブルな値付けをしてしまったためか、あまり売れないまま、韓国に売られちゃったりと不遇なまま生涯を閉じることになります。

そして、大学の頃にS13「アートフォース」シルビアが出ました。
正直言って、最初は、そのスタイルにあまりピンと来なかったんですが、見慣れてくると、コークボトルスタイルといえるウェストラインの起伏や、薄いヘッドライト、シンプルなテールランプとリアの造形など、全体的に張りのある曲線で形作られていて、リアピラーだけが、スパッと太めの直線で力強いアクセントになっている、見れば見るほどきれいで飽きのこない素晴らしいスタイルだと思います。
最初、スタイルにピンとこなかったと書きましたが、これは、日産のせいです。
だって、デビューしてすぐに、ディーラーにカタログをもらいにいったんですが、そのカタログのシルビア、どれもこれもカッコよく見えない。
写真写りが悪いのか、カメラマンのせいなのか、何か狙いがあったのか、カッコエーと思える写真が一枚もない状態でした。
爆発的にヒットしたので、街で見かけるようになるまで、時間はかかりませんでしたが、街で見るようになって初めて、ああ、カッコいいじゃん、と思うようになったわけです。

大して値の張るクルマではありませんでしたが、大学生には高くて、まさに手の届きそうな憧れ、就職したら買おう、という存在でした。
実際、就職した時には、トレノの後継最右翼でした。
結局、シルビアとは縁がなかったわけですが、このクルマは、いまでもよく見かけますね。
ただ、走り屋さん御用達になってるので、サイボーグ化されたようなモノが多いのはちょっと寂しいです。
紫色になってたり、ドリフトのためか、リアだけツルツルのショボいタイヤを履かされてたり、GTウィングがでかでかと高々とそびえ立ってたり、というモノが多いですね。
それでも、たまに、きれいに乗られてる、ほぼノーマルのモノや、センスよくアップデートされた感じのシルビアを見ると、ハッとして見惚れてしまいます。

S14になって、売り上げ的にはコケますね。
日産は、3ナンバーになったのが最大の失敗と判断したようで、S15では再び5ナンバーに戻してきますが、これ、2センチや3センチの幅の問題じゃない気がします。
ぶっちゃけ、S13に比べて、カッコよくないと判断した人が多かったんじゃないでしょうか。
ヘッドライトがのっぺりぼんやりしてしまったのと、リアピラー部分が特に、S13と比べて弱く見えてしまったのが、ワタシにとってはカッコ悪く見えてしまいました。
でも、S14の時代には、バブルがはじけ、景気が悪化してきて、クーペにとって冬の時代に突入してしまったのもヒットしなかった大きな理由でしょうね。

日産のシルビアといったらS13、という方も多いだろうと思います。
ワタシは、その二代前から好きでした。
三代目のシルビア（S110）が出たのは、中学の頃でした。
2ドアのノッチバックと3ドアのハッチバックがあり、どちらも中学の自分にはカッコよく見えました。
ちょっと悪っぽい感じもしてたのと、途中でFJ20という、スカイラインRSに積まれた4バルブDOHCエンジン（当時は、それがなんでスゴイのかよくわかってませんでしたが）が積まれたり、スタイルだけでなく、いろいろカッコいいイメージで見てました。

その次の四代目（S12）のデビューは、高校の頃でした。
ノッチバックとハッチバックがありましたが、これはハッチバックがカッコよかったです。
リトラクタブルライトに、直線基調のすっきりスマートなスタイルで、ほぼ同時期にデビューした86トレノとちょっと似た雰囲気もありますが、こっちの方がちょっと好きでした。
「免許を取ったら乗りたいな、でも、RSターボはちょっとターボがイヤだな。」
なんて妄想してましたね。
ちなみに、運転したこともないクセに、いっちょまえにこのころからターボがキライでした。

余談ですが、漫画家のたがみよしひさ氏が、これ（S12）に乗ってた時期があったようです。
たがみ氏の代表作である「軽井沢シンドローム」は、好きなマンガでした。（ご存知ない方が多いのかな）
あの主人公（相沢耕平）は、「シティハンター」の冴羽りょう（「けものへん」に「尞」の「りょう」の字って、ワープロで出ない・・・）と共に、人生の師であります。

本日、40000アクセス突破しました。
ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。

パルサーEXAのあと継ぎさんは、何故か「パルサー」がとれて、単純に「EXA」となりました。
コイツがデビューしたのは、大学在学中で、トレノに乗っていた時期でしたが、これも結構欲しかったクルマです。
「キャノピー」という、ワゴンっぽいスタイルになるタイプと、「クーペ」という、ノッチバックのハッチバック・・・ノッチバックスタイルですが、リアウィンドウごと開くタイプの二種類がありました。
日産は、「クーペ」と「キャノピー」に互換性を持たせて二つのスタイルが楽しめる、ってな風にしたかったらしいですが、どうも運輸省の認可が下りなかったらしく、日本国内では互換性なしとされたみたいです。
確か、雑誌なんかでは、頭のカタイお役所的に運輸省を叩いていて、個人的にも、互換性くらい許してくれてもいいじゃないか、と思いましたが、まあ、現実問題として、オプションでもう一つのハッチを買って、時々取り換えるというユーザーが、日本にいったい何人いたかは疑問です。
外したハッチを置いておくスペースもなかなか確保できないでしょうしね。
（クルマの部品って、外すと異常に大きいですよね）
ただ、現実問題はともかく、一つのクルマで二通りのスタイルっていう発想は、夢があって面白いと思うのですが。

でも、とにかくハッチの取り外しは可能だったようで、Tバールーフと合わせてオープン的な使い方もできたようです。
（外したハッチの代わりにつけるソフトトップ・・・トップじゃないか・・・幌も売ってた気がします）

大学の帰り道にディーラーがあったので、試乗させてもらいました。
前にトレノのところで書きましたが、CA16DEは、トルクフルで、一般道で走る分には多分「名機」とうたわれた4A-GEよりパワーがあると思います。
それ以外の印象は、あまり残っていないのですが、クルマもあまり残っていないのか、最近あまり見ませんね。

パルサーEXAがデビューしたのは、高校2年の時です。
笑われるかもしれませんが、これも好きでした。
まあ、今で言うとなんちゃってスポーツカーとかけなされそうですが、当時は、こういう乗用車ベースのクーペって、結構ありましたよね。

ズングリした2ボックスのパルサーをベースに、リトラクタブルライトにし、Cピラーを垂直近くに切り落とし（T11なんかと似た手法）、リアエンドがダックテールになっているという、とっても分かりやすい「スポーティ」カーです。
特にリトラクタブルヘッドライトは、スーパーカーの証ですからね。

日産としては、70系のレビン／トレノ（71？　72？）にぶつけたわけですかね。エンジンはデビュー時でＥ15という、普通のエンジンとしてはよく回る、元気のいいエンジンで、よく頑張ってましたが、レビン／トレノが86になって、4バルブツインカムを積んじゃったおかげで、うっちゃられてしまいます。
後にターボが積まれることになりますが。

でも、このクルマ、さっき「なんちゃってスポーツカー」と言いましたが、「カッコ優先」という、ある意味面白い割り切りがあったように思います。
「カッコ優先」で、何が悪い？　今のクルマに「○○優先」と言えるクルマがどれだけあるでしょうか？
思わず力が入ってしまいましたが、実際、カッコ優先のクーペがもっと出て来て欲しいですね。

余談ですが、パルサーEXAは、新谷かおる先生のマンガ「ふたり鷹」の、派手なお母ちゃん（普段コルベットなんですが）が、なんかのきっかけでEXAを振り回していて、マンガの中だと、一層カッコいいな、なんて思いました。

CR-Xはその後、シビックシリーズのモデルチェンジに合わせて、「バラードスポーツ」の名前が取れ、「サイバースポーツ」の愛称になります。
スタイルはキープコンセプトで、より低く、幅広く、どっしりとしました。
リアも、緩やかなハッチのガラスだけでは後方視界が確保できないらしく、リアエンドの上半分（テールランプの上）に、エクストラウィンドウという窓がつきました。
そうです、2代目のプリウスと一緒のヤツです。

初代のバラードスポーツは、購入時に86トレノと迷いまくりでしたが、二代目のサイバースポーツも、トレノの後のクルマとして購入を迷いました。
前に書きましたが、これがV-TECを積んだ時には、ホントにハンコつきそうでした。
試乗もしましたが、今思っても、V-TECって、スゴイエンジンだと思います。
低速トルクもしっかりあり、回しても、ストレスなく吹け上がっていく。
111Rも、同様の方式ですが、CR-Xの試乗は、V-TEC初体験だったのもあり、衝撃度は111R（のVVTL-i）より上でした。
トレノと同じ1.6リットルのエンジンなのに、そりゃもう、比較になりませんでした。
いまだに、エリーゼの、特にフェイズ1とか、フェイズ2でも早い時期のK型エンジン搭載のモデルに、V-TEC積みたいって思う人がいたり、何百万円もかけて実際にやっちゃう人がいるのも、何となく分かります。

三代目は「デルソル（案の定、変換したら「出る反る」と出ました）」となって、例のフルオートのタルガトップという、物凄い装備（これ、流行りのCC系なんかよりある意味スゴイと思うんですが）で登場します。
このころは、MR2にどっぷりハマっていて、購入対象にはなりませんでしたが、ちょっとタイミングが違っていたら、これも欲しいクルマの一つになっていたと思います。
でも、フロントのデザインが、ライトの内側に、小さくウィンカーが独立している、当時の言い方だとロータスヨーロッパをイメージさせるデザインで、これは、その時、同じようなデザインを採用していたソアラと、クロノス4兄弟のナントカというヤツと一緒に、「売れないデザイン3兄弟」なんて言われたりしていました。
ああ、これって、まさに、エリーゼと一緒のモチーフじゃん。
エリーゼがジンクスを打ち破ったわけですね。

ワンダーシビックの二ヶ月ほど前に、バラードスポーツCR-Xがデビューしました。
最初は、正直あんまりピンと来なかったスタイルですが、あの、モーターファン別冊の「○○のすべて」シリーズの「CR-Xのすべて」の中の一枚の写真に、めっちゃカッコよかったのがあって、それからだんだん好きになっていきました。（なんだこれ？　女子高生のラブレターみたいな書き方だな）
性能もよく、ワンマイルリアシートなんていう、割り切ってるんだか未練がましいんだかわからないリアシートもなんかよかったです。
確か「世界初」のアウタースライドサンルーフなんてのも、新しかったですね。
他にも、鉄板でなくプラスティックの外板とか（これ、けっ飛ばしたくらいの凹みなら自動修復するって聞いた気がします）、いろんな技術が盛り込まれていました。
このころのホンダ車は、耐久性に難ありという噂がありましたが、車重がめっちゃ軽かったというのもそんな噂の原因の一つかもしれません。
たしか、800キロくらいだったと記憶してます。

げっ、これ、今のエリーゼより軽いじゃん。
アルミのシャシーだの、接着だの、最新技術を軽くするためだけに使ったエリーゼと25年前のクルマが同じくらいの重さとは・・・。

考えてみれば、昔のクルマは、みんな軽かったですね。
もちろん、安全性や居住性という、時代の要請があって、大きく重くなったという現代のクルマの事情はあるんでしょうが、それにしても、もう少し「小さく、軽く」という方向に技術を持っていかないと、この先クルマの居場所がどんどんなくなっていく気がするんですが。
だから、GT-Rは確かにすごいですが、1700キロを超えるGTRより、エリーゼの方が偉いと、あくまで極々個人的に思ってます。（日産ファンの方、「炎上」させないでください、あくまで「個人的に」です）

さて、CR-Xに話を戻しますが、前に書いたように、あの時あと10万あれば買ってたクルマですので、思い入れは強いです。
思い入れの強い方が他にも多いのか、我が岡崎市でも、元気で走っているCR-Xを今でも何台か見かけます。

3代目シビック、通称「ワンダーシビック」が、ルイ-アームストロングの「What a wonderful world」をBGMにデビューしたのは、高校3年生の時でした。
この頃のホンダって、イケイケというか、ノリノリというか、カッコいいクルマが多かったですね。
2ボックスのハッチバック車で、古今東西、一、二を争うスタイルのよさだと、個人的に思います。
また、この代と、次の代のシビックって、クーペのCR-X、カッコいい3ドア、落ち着いたセダン、小さいワゴンのシャトルと、どれも個性豊かで、すごいラインナップでした。
中でも、3ドアは、それまでの2ボックスとは全く違う、近未来的なスタイルが抜群によかったです。
当時、他の3ドアハッチバックは、クーペっぽく見せたいためか、できるだけリアハッチを緩やかな角度で下ろそうとするスタイルが一般的でした。
緩やかにリアランプまで下ろして、リアランプのところでいったん角度を付けて、リアランプの部分は垂直、という二直線方式が主流だったのです。
そんな中、リアをスパッと垂直に近く切り落として、バンパーまで、リアランプも含めて一直線にし、その上、リアウィンドウ下と、リアランプの間をブラックアウトした、斬新この上ないデザインでした。
だれかが、「万博で走ってたような気がする」と言っていましたが（※もちろん「大阪万博」です。ワタシの世代にとって、「万博」といったら「大阪万博」です。愛知県民なのにごめんなさい）、ホントに、SFの世界のクルマのようでした。
ホントかウソか、このスタイルに衝撃を受けたトヨタが、ほとんど仕上がっていたカローラの2ボックス版「FX」のスタイルを、大慌てで大改造したとかいう噂も聞きましたが、納得できてしまうほどのスタイルです。
大学の時に、友達でコイツに乗ってるヤツがいて、おんぼろミラージュだったワタシは、うらやましく思ってました。

ところが、これが、コケた。
FF特有のクセが残っていて、FFとしてのアドバンテージが少なかったとかいろいろ言われるようですが、まあ、最大の原因は、値段が高かったんだと思います。
日産も、本気で世界を獲りにいくなら、赤字覚悟で、もっと安い値付けにして、ドーンと広めるべきだったんじゃないかなんて、さして経済に詳しくもないワタシが、結果を見て偉そうに言ってますが、素人にもできそうな判断を、当時の日産は、専門家過ぎてできなかったんじゃないのかな。
トヨタなんて、勝負所と踏んだら、プリウスを、売ってもさして儲からない（下手すると赤字？）値段ででも、普及させるギリギリの値段まで下げて売り出して、「ハイブリッドといったらトヨタのプリウス」というイメージを完全に定着させたわけですし。
日産も、これからは世界中FFの世の中になるって踏んで、FFを世界戦略車に位置づけたわけで、これは、今見ても、ドコも間違っていないのに、高い値段を付けて売り出しちゃった。
これじゃ、FFのメリットとかを充分知らない人たちは、ちょっと手を出さないでしょう。
ところが、日産は、この失敗の原因を、（先進的過ぎた）スタイルのせいだ、と捉えたようで、マイナーチェンジで、カクカクの顔にしてしまいます。
マイナーチェンジとしては、当時でも稀に見る大手術でした。
おかげで、素晴らしかったスタイルはぶち壊しになり、見るも無残なモノへと変貌してしまいました。
その後、日産のデザインは、頑なに時代遅れのカクカクにこだわったりして、妙なスタイルになってしまいます。
T11と同時期にデビューしたサニーも、柔らかなラインの優しいデザインでしたが、次の代以降、カクカクになって、この時には、完全に流行に取り残されたデザインになってしまいます。
スタイルだけでなく、色々な面で日産は消極的になり、そんなこんなで、ズルズルとトヨタに引き離されていったんだと思います。

そんなT11ですが、もともと売れなかったのもあって、最近はさすがにほとんど見ません。
今見たら、そんなにいいスタイルでもないのかなあ。
見てみたいです。

とっても地味な存在で、ご存知ない方が多いんではないかと思いますが、日産のT11三兄弟のスタイル（前期型）が、とても好きです。
確か、オースター／スタンザFX／バイオレットの三兄弟で、オースターがちょっとスポーティ、スタンザがちょっと高級、バイオレットが？　という構成だったと思います。
普通のセダンだったので、デビューした当時（1981年）はあまり興味もなく、うろ覚えですが、確かこのシリーズのCMのコピーは「GTやSSSを名車にしたのはアニキ達。僕たちはFFを名車にする」ってな感じで、杉真理（まさみち）の「Catch Your Way」がBGMだったと思います。（「Catch Your Way」は今でも最も好きな歌の一つです）

あくまで個人的な見解ですが、けっこう頑張ってトヨタと競っていた日産が、決定的にトヨタに水をあけられ、トヨタの独走、ひいては世界一へと突っ走らせた原因が、このT11にあると思っています。
当時、先進技術（と言えた）FFを採用し、スタイルもそれまでのカクカクから変わって流行の兆しを見せていた、丸みを帯びた新しいデザインになっていました。
上から見るとフロントエンドはアーチ状に湾曲しています。
大きくスラントしたノーズは、なだらかなボンネットのラインがフロントウィンドウとＡピラーのところを頂点にいったん下がって、ウィンドウ下のライン（ウェストラインって言うんでしたっけ？）がそのままトランク後端部へとつなります。
Cピラーは、当時は、なだらかな傾斜のクルマが多かったのですが、垂直（というとさすがに大げさですが）に近い、かなり切り立った角度でスパッと切り落とされていて、後席のヘッドルームを稼ぐのと同時に、トランクの開口部も広くとれるという、合理的（機能美というんでしょうか）なデザインでした。
（当時の日産はこのデザインが得意でしたよね。パルサーEXAとか）
仕方のないことですが、デザイン的にマズイのはフェンダーミラーだけでした。
先のコピーもそうですが、日産自身、世界戦略車と位置づけて、相当気合いの入ったモデルだったようです。
（つづく）

シティと、ほぼ同じ頃に、二代目のプレリュードがデビューしました。
例の「ボレロ」がバックに流れるCMのヤツです。
3バルブのSOHCですから、（当時としてはかなり画期的とは言え）大したことはないんですが、あのCMだけで、性能が200％アップですね。
クルマ自体のキャラクター付けは大事ですが、それを活かすも殺すもCMだということを学んだ気がします。

で、かっこよかったなー。あの、低いボンネット。
ホンダに言わせると、確か、フェラーリの308と同じ高さのボンネットだそうで、それがどうしたといえばそれまでなんですが、それを実現するためにエンジンを傾けてマウントし、ダブルウィッシュボーンのサスを開発したと聞きました。
いかにも技術オタクのホンダらしい話ですね。
こういう、ある意味すっとこどっこいな（トヨタなら絶対やらなそうな）、こうと決めたら盲目的に突っ走る所が、昔のホンダにはあって、それがカッコよかったと思います。
そして、それが、クルマ好きの人にとって、そんなに外れた方向ではなかったんですね。
専門家はともかく、昔多かった、「ちょっとクルマが好きな人」の受けがよかったんだと思います。

余談ですが、その頃、チラッと見たドラマで、当時40代とおぼしき藤竜也が乗ってたと思うんですが、なんせずっと見てたドラマではなかったので、はっきり思い出せません。
ただ、高校生くらいのワタシが、「ああ、おっさんになっても、ああやってクーペに乗ってるのってカッコいいなあ」と思った記憶があります。
ふと気がつくと、自分がその時の藤竜也の年齢を超えていたりして、ああ、おっさんになってスポーツカーには乗っているけど、藤竜也のダンディーさの足下にも及ばない・・・。

このプレリュードは、ここんとこ、全然見ませんね。
あんなにヒットしたのに、もう何年も見ていない気がします。
当時、ホンダ車は耐久性がよくない、という噂がありましたが、本当だったのでしょうか。

前に、乗ってたクルマの昔話をさせていただきましたが、乗ってないクルマの昔話もさせてください。

中高生の頃、まだ、免許は持ってなくて、でも、クルマにひとかたならぬ興味があって・・・という時期がありました。
当時、スポーツカーはもちろん好きでしたが、どちらかというと小さいクルマで、スポーツカーを追いかけ回す、という方が面白そうだと思っていました。

徳大寺有恒先生の「間違いだらけのクルマ選び」を読み始めたのもこの頃で、クルマというものが、どういうものか、ということも、だんだんわかり始めた時期でした。（お分かりだと思いますが、このブログのタイトル自体、「間違いだらけのクルマ選び」のパクリです。）

そんな時、初代のホンダシティがデビューしました。
それまでにないデザインで、よくわからないままカッコいいと思いました。
・・・「カッコいい」かな、いや、今のエリーゼだのアストンだのを見てのカッコいいとは全然違うな。
あえて言うなら、それまでになかったものを新しく作り出したもののカッコよさですね。
「男前」というほど汗臭くもなくて、「おシャレ」というほど軽くもないんですが、やっぱりこれは「カッコいい」ですね。
（ちなみにマッドネスの「ホンダ、ホンダ、ホンダ、ホンダ・・・」というCMは世間の評判はよかったようですが、特に好きでもありませんでした）

シティは、今でもたまに見るとカッコいいですね。
ターボも、ターボ2（ブルドッグ）もずーっと欲しかったです。
ブルドッグのいい中古なんかあったら、衝動買いしそうです。

「トールボーイ」で評判となった全高はたしか1470mmだったと思いますが、これ、当時はすっごく背が高く感じられたのに、今はごく普通の全高ですね。
シティと比べると随分スマートに見えるウチの206の全高は1440mmですし、現行型カローラも1460mmです。
今は、高さを強調しなくても、バランスのとれたデザインができるんですね。
それにしても、コンパクトカーの室内空間を稼ぐ方法としてみんなが見て見ぬふりをしていた「高さ」に目を向けさせた功績は大きいですね。

今朝（1月12日）の「中日新聞」（ワタシ、中部地方なので、中日新聞です。東京の方に行くと「東京新聞」になるんですかね）の経済欄に、「お帰り！　懐かしのマッハ号」という見出しで「マッハ号」の実車の写真が出てました。
東京オートサロンで出品されたそうで、ああ、懐かしいなあ。

何を隠そう、ワタシのクルマ好きの原因の、かなり大きな部分を「マッハGoGoGo」が占めています。
と言っても、もう、アニメも30年くらい見ていないので（ワタシ決してアニメオタクってわけではないので）、細かいところは忘れちゃってますが。
マッハ号自体のデザインもカッコよくて好きだったし、キャラクターも、当時のアニメとしては、垢抜けて「洋風」だった気もします。
「洋風」と言えば、「マッハGoGoGo」って、「スピードレーサー」って題名で輸出されて、海の向こうでも大評判だった、と聞いたことはありましたが、ハリウッドで実車版で映画化されたとのことで（それが東京オートサロンに展示されたそうです）、うーん、どうなんでしょう？
最近のハリウッド映画って、映像はスゴくて楽しめるんで、嫌いじゃないんですけど、脚本がダメダメで、なんでそうなるの？　なんて場面がいっぱいですものね。
それでも、ハナから向こうで作られた話ならまだ許せるんですが、日本から持っていった原作でやられると、なんかぶち壊されているような気がして、ちょっと心配です。
「ゴジラ」も、いきなり戦闘機で追いかけ回したり、ミサイルをぶち込んじゃイケナイでしょ？　希少生物なのに。
「トランスフォーマー」は、日本での話は知らないんですが、最後の方で、「じゃ、それ、最初から渡しちゃえばよかったのに（見てない人には分からないでしょうが、あまり詳しく書くわけにもいきませんし、だいたい、ワタシ自身よく分かってない）」って感じでした。
クルマとF-22ラプターで競争してもねえ、とか・・・。
あ、でも映像はスゴくて、2時間充分楽しめました。
「ドラゴンボール」も悟空は普段さえない学生だそうですし・・・。
ハリウッド映画は、なにも考えずに楽しむ姿勢が正しいと思います。

あれ？　話それちゃいましたが、マッハ号です。
オートジャッキは、「チャレンジ」でフェラーリなんかが実用化してたと思いますが、あと、ベルトタイヤは是非実用化して欲しいものです。
ノコギリやギスモ号は、別にいいです。
とにかく、小学生の頃は、部屋にコースを用意して、ミニカーを並べて、頭の中でシナリオを作って、競走させてましたが、そのシナリオは、大抵「マッハGoGoGo」風のものでした。

でも、実はマッハ号より、主人公の三船剛（字、あってますか？）のお兄さんであろう覆面レーサーの乗ってたクルマの方が好きでした。
カッコウもよく覚えていないし、なんて名前のクルマだったかも覚えていないんですが、覆面レーサー号の方が好きだった印象だけ残っています。

行ってきました。
岡崎からトコトコと名古屋まで。
アストンマーティンを見るためだけに、アストンマーティン名古屋まで、片道40キロ。
プロフィールの所にも書いてありますが、ワタシ、アストンマーティンのV8ヴァンテージが好きなんです。
でも、実車を見たことはありません。雑誌とかの写真だけです。
で、今日は、午後、たまたま体が空いたので、出掛けてきたわけです。
どうでもいいことですけど、アストンマーチンだと思っていましたが、アストンマーティンだそうです。（ディーラーのHPに「アストンマーティン名古屋」と書いてありました。

さて、アストン名古屋には、今、展示車としてV8ヴァンテージと、そのロードスターの特別仕様車、そして、最新鋭のDBSが置いてあります。
一番はじめに目に飛び込んでくるのがV8ヴァンテージですが、かっっっっっこいー！！！！
写真よりずっといいです。これ。オーラが出てます。
人によっては、フェアレディZやスープラあたりと区別がつかない人もいるかも知れませんが、全っっっっ然違います。<