間違いだらけのエリーゼ暮らし 念願かなって手に入れたロータスエリーゼ。ヨメ号のプジョー206。クルマを中心によもやま話を書き記していこうと思っています。

さて、歩道に一時避難して、クルマに座って、一度落ち着いてよく考えてみます。
エンジンがかからないだけならともかく、バッテリーが生きてるのにセルが回らないとは、どういうことだろう？
なんか、よくわかりませんが、クルマ自体がエンジンをかけないようにしているように思えます。
ってことは、燃料カット？
とりあえず、エンジンルームを開けて、様子を見てみますが、別に変わった様子は見られません。
もちろんガソリン臭くもありません（ちょっとホッ）
ダメ元で、イナーシャスイッチを押してみます。
運転席に戻って、お祈りしながらキーを捻ると・・・ああ、よかった。
なんとかエンジンがかかりました。
通勤続行です。（ってワタシ、そんなに仕事したい人間じゃないんですが、簡単に休めないサラリーマンですから・・・）
でも、何となく回転が不安定です。
走っている間は何となく回転が不安定なものの一応走っています。
でも、信号待ちが長くなると急にストンとストールします。
そんなこんなで、１号線で再び立ち往生も怖いので、いつもと違う、少し交通量の少ない道を選んで、信号待ちでは1500回転くらいでアクセルを開いたままにして、なんとか職場までたどり着きました。

とりあえず、出勤はできたものの、さあ困りました。
頼みの綱のACマインズは月曜定休なんですが、間の悪いことに、この日はまさに月曜日。
手の打ちようがありません。
明日、ACマインズに連絡して、とりあえず対策を聞くなり何なりして、緊急入庫です。
それにしても、どうしちゃったんでしょう、ワタシの１１１Ｒ。
どうも、コンピューター的な不調の時と違って、もう少し物理的な感じがします。
あの不安定さは、何となくまっとうにエンジンに燃料が送られていないような感じです。
燃料ポンプがいかれたとかかなあ？　燃料フィルターが詰まったとか？
それとも、もっと全然違う原因かもしれません。

しばらく、怖いシリーズになります。
心臓の弱い方は、ご遠慮願います（笑）。

２月にコンピューターを新型に交換してから、エリーゼは絶好調でした。

が、「それ」は突然やって来ました。

5月半ばの月曜日の朝、通勤で、ウチを出て、20ｍくらいのところで、まずエンジンがストールしました。
げっ！　と思って、一応イグニッションを捻ってみたらエンジンがかかりました。
いやな思い出がよみがえって、思わずエンジンチェックランプを確認すると、点灯していません。
ウチに引き返すことも考えたのですが、とりあえず動いているし、出勤もしなくちゃならないので、そのまま通勤続行です。

で、ウチから１キロほどのところで、国道１号線に出る信号で信号待ちしていると、また、ストンとエンジンがストールしました。
ヤバイと思いながら、またキーを捻ると、今度も一応エンジンはかかります。
が、何となくアイドリングが不安定で、１号線に出て走っている時も何となく回転がおかしい・・・気のせいかもしれませんが、やっぱりなんかおかしい。
通勤の時、１号線を４キロほど走るのですが、１号線に入って１キロくらいのところで、信号待ち中にまたもやストール。
国道１号線は片側２車線で、ワタシは最終的に右折をするので、いつもは右車線を走っています。
でも、この時は、念のため左車線でした。
エリになってから、やばそうな時は左車線と半分無意識で実行してます。
あーあ、と思って、キーを捻ったら、今度はウンともスンとも言いません。
オーディオは聞こえているので、バッテリーは活きているはずなんですが、クランキングしません。
こういう時って、いろんなことを考えたようで、実は何も考えられません。
とりあえず一度キーを抜いて、もう一度イモビを解除し直してキーを捻りますが、相変わらずウンともスンとも言いません。
そうこうしているうちに、信号が変わってしまいました。
慌ててハザードを出し、幸い左車線でしたし、ガードレールの切れ目があったので、そこまで押します。
ああ、軽いクルマでよかった。

・・・いやいや、ちっともよくない。
なんにも解決しまいまま、路上で立ち往生です。

走り出します。
前に試乗したHBの207GTはマニュアルでしたが、今回はオートマチックです。
GTの150馬力のターボは、今時珍しいヤンチャなクルマでしたが、今回のSWは、1600のNAです。
BMWとの共同開発の120馬力は、206の1600の108馬力を12馬力上回っていますが、1300キロの車重はこれも1070キロのウチの206より200キロ以上重くなっています。
パワーウェイトレシオ的には206の方が優秀なので、207SWの走りは、ちょっと重苦しいものだろうという先入観がありました・・・オートマだし。

ところが、これはいい意味で想像を裏切られました。
207SW、相当パワフルです。
うーん、正確にいうと、相当パワフルに感じさせる味付けになってます。
アクセルをちょっと開けた走り出しの瞬間から時速10キロくらいまでが、ビックリするほど速いんです。
で、その後も制限速度くらいまでは、スルスルスルーっとスピードが乗ってくるので、街中では、ほとんどストレスを感じなくてすむんじゃないでしょうか。
でも、オートマをマニュアルモードにして少し引っ張ってみましたが、4000回転くらいまでで使っていた方が速いし楽しい感じで、それ以上は、数字的には回ってパワーも出るはずなんですが、かえってパワー感を削ぐような印象も受けました。
何にしても、実用域でストレスを感じさせないようにして、それで不満な人は同じSWでも、ターボ付きのGTiがありますよ、というコトなんでしょう。

乗り心地は、しっとりと落ち着いていてこれも好印象でした。
試乗コースと信号のタイミングの都合で、交差点をクルッと回るような乗り方を試せなかったので、グラスルーフが付いていて重心が高そうなクルマだけに、タイトコーナーなんかでのぐらつきがちょっと心配ではあります。

さて、そんなわけで、207SW、予想以上によかったです。
サイズ的にも、このクラスのコンパクトなワゴンって唯一無二ですし、ＣセグのHBといっても、308なんかは幅が1.8ｍを超えてますから大き過ぎです。
グラスルーフはいらないので、もう少し値段を落としたモデルが出ないかしら。
なんたって、270万ですから、装備面などで、206とは比較にならないほど充実したにしても、ちょっと手を出しづらい金額です。
でも、とにかく、ちょっと欲しくなっちゃいました。

ちょっと時間があったので、207SWの試乗をしてきました。
ずいぶん前から気になっていて、日本での発表を待ちわびていたのですが、待ちわび過ぎて、発表直後にディーラーを訪ねたらまだカタログも試乗車も用意できておらず、その後、ちょっとタイミングがとれなくて、カタログも試乗もお預けになっていました。
ウチの206の後継ぎさんとして、個人的に候補のベスト3に入れているクルマです。
スタイルは、だいぶ前に発表された407のSWや1007と同じ系統の、リアピラーが「Ｊ」の字に流れているもので、まあ、このところの流行に乗ったものですね。
テールランプがその「Ｊ」の字に合わせてボディのサイドまで伸びているのですが、海辺によくいる尖った巻き貝のような格好で、これは好き嫌いが分かれそうです。
全体的に、今は、ワゴンとしてはすごくカッコよく見えますが、10年後に古く見えてしまうかもしれません。
フロント部分はHBと共通の、でっかいつり目と大口を開けたグリルと鼻筋一本、というものです。
運転席に乗り込むと、これも前に乗ったHBのGTと同じなんですが、よく見ると確かに206よりは質感がアップしてはいます。
そして206ではどうにも苦になった、ステアリングの遠さも、207ではテレスコピックが採用されて解消してます。
リアシートは、HBより広く感じました。
フロントの作りとホイールベースは変わらないので、全長の増加分（12センチ）は、もっぱら荷室の拡大に充てられていると思ったのですが、シート位置は若干後ろにずらされ、全高もHBより少し高められた効果でしょう。

荷室は、かなり床が低い位置にあり、クルマのサイズに割に容量は大きそうです。
また、ワンタッチでリアシートの背もたれが前に倒れ、座面も連動して下に沈んで、フルフラットになります。
たぶん最近の国産車なら当たり前の装備なんでしょうが、こういう便利さはワゴンのような実用車には大切なんでしょうね。

クルマにステッカーを貼るのはそんなにキライじゃないんですが、あんまりベタベタ貼るのは好きじゃありません。
でも、自分で使っている気に入ったグッズなんかのステッカーは、貼り過ぎでセンス悪くならない程度には貼っておきたいかなあと思っています。
だから、クルマに貼ってあるのは、一応クルマに使われているグッズのものだけなんですが、例外がひとつだけあります。
それが、これです。

昔からネコが好きで、MR2のころ、自分のクルマに何となく貼ろうかな、と思って見つけたのが、このステッカーです。
イ○ローハットで買ってるんですが、なんか、カワイイでしょ。
以来、ウチで飼われて、多少なりともワタシの手が入ったクルマには、すべてこのステッカーを貼ってます。
MR2もRX-7もSTDも111Rもそうですし、レビューと206もです。
（ちなみに、07年9月27日の記事を見ていただくと、アニキのNSXのリアにもしっかり貼ってあるのが見えると思います）

別にどうってことのないモノなんですが、代々の自分（もしくはヨメさん）のクルマに、同じマークを付けてるってだけで、何となく「つながってる感」があって、そんなに悪い気分じゃありません。

トヨタの、最近のキャンペーンで、「エコ替え」というCMがあります。
あまりじっくり見たわけではないのですが、菊池桃子と関根勤が出てきて、最初に電球を交換しながら「まだ使えるけど、省エネタイプに替えよう」といい、次に、クルマのハンドルを持って、「まだ乗れるけど、燃費のいい方に替えたよ」というCMです。

うーん、これ、どうなんでしょう？
ワタシ個人は、とっても反発を感じたのですが・・・。
気に入らない点はいくつもあります。
まず、電球の交換とクルマの買い替えを同じレベルで語っていること。
トヨタにとって、クルマと電球は同レベルで語るべきモノなんでしょうか。
次に、最も気に入らないのが、電球にせよ、クルマにせよ、「まだ使えるけど」「まだ乗れるけど」と言っていて、それを「エコ」と結びつけている点です。

そりゃ、ワタシだって、クルマを替えるのに、もう乗れなくなるまで乗ったから、というコトは一度もないですから、「まだ乗れるけど」クルマを替えたことばっかりです。
でも、少なくとも、「エコ」という錦の御旗、もしくは免罪符にしてクルマを替えたことはありません。
いつも、新しいクルマを手に入れる喜びと裏表で、前のクルマに対して、もったいなさと、申し訳なさを感じています。
クルマ一台を作り、つぶすエネルギーを差し引いてでも、新車に切り換えた方が、環境に優しいというなら、そのデータをCMなどで示すべきでしょうが、HPなどで調べてみても、そこまで説明してありません。
（この辺って、いったいどうなんでしょうね？　エコロジー具合とエコノミー具合）

クルマに対する「愛着」のかけらも感じられないCMです。
前に、「トヨタ3年分ください」の時に、「トヨタってクルマ好きの神経に触るCMをやらかす」と書きましたが、やっぱりやらかしてくれました。

レースの世界では、二世の人が頑張ってますよね。
今を時めく中嶋Jr.に星野Jr.。柳田Jr.も黒澤Jr.もみーんな二世。（中嶋も星野も「カズキ」で「一」の字を使ってるところなんか、やっぱりレーサーのこだわりですかね）
F1の世界でも、ビルヌーブや、あと誰かいましたよね。

そんな大層なDNAじゃないんですが、カーマ家も、「クルマ好き」というDNAが、父親の代から続いているようです。
（実は、おじいちゃんは原チャリ暴走族だったりするのですが・・・）
その父親は、ブルーバード、バイオレットときて、ここ30年くらいはずーっとスカイラインです。
スカイラインも、一代飛びで、ケンメリのあとは、ニューマン（ここからターボ）、R32（ここから2ドア）、R34と続いています。
さすがに70を超え、ちょっと小さいヤツにしたくなってきたようですが、GT-Rにしちゃえばいいのに、と密かに思っています。

アニキは、初代のRX-7に始まり、86レビン、FCのRX-7、プレリュード、MR2（ワタシのお下がり）、NSXなどを乗り継ぎ、今はちょっと落ち着いちゃっていますが、実は虎視眈々とロードスターかなんかの出物を狙っているようです。
ワタシのクルマ好きは、父親より、年齢が近い分だけ、アニキからの影響の方が大きいんだろうと思います。
（アニキもブログでも書けば、ワタシなんか比較にならない、相当ディープな、素人さんには伝わらないようなマニアックなブログ書けそうですが）

昔、実家の庭の駐車場に、32スカイラインと、FCのセブンと、MR2が並んだ時には、雑誌の企画みたいでした。
（あのモーターファン別冊の「MR2のすべて」の中の「ライバル対決！」ってな記事で、この3台が並んでいました）

今、ワタシの3歳の娘に、こっそり英才教育を施しています。
別に、クルマ好きになってもらわなくてもいいんですが、買う時に、少しだけこだわって欲しい、という気持ちです。

今日、仕事帰りに、目の前に見慣れないクルマが走っていました。
見慣れないとは言え、一応、形からすぐ分かったんですが、それと同時に、リアにデカデカと書いてあります、「SATURN」と。
そうです、あのサターンでした。
10年くらい前でしたっけ？　結構鳴り物入りで入ってきましたね。
「礼を尽くす会社、礼を尽くすクルマ」というキャッチコピーは、いまだに忘れられません。

確か、2リットルくらいのセダンとワゴンとクーペがラインナップされていました。
あまりよく覚えていませんが、ちょっとだけ3ナンバーにかかるサイズの実質5ナンバーって感じでしたか。
どれも、そんなに悪いスタイルじゃなかったと思いますが、鳴り物入りの登場の割にそれほど新しい感じもせず、せっかく輸入車に手を出そうと思っても、サターンじゃなきゃ、ってモノは、蹴飛ばしても自然治癒するというプラスティックの外板以外、どこにもなかった気がします。

クーペはちょっとだけ魅力的でしたが、当時はまだ日本にもいろんなクーペがあって、観音開きが追加されるまでは、悪くないけどこれじゃなくてもいい、というレベルでした。
観音開きは、RX-8のオリジナルとも言える、面白いアイデアでしたが、実用的なクーペという、ちょっと矛盾を含んだ「売り」をもってしても、会社はもちろん、サターンクーペの立ち直りにも至りませんでした。

サターンがデビューした頃、クーペのカタログを貰うのと、新しい「サターン」という会社自体にも興味があって、岡崎から、ずいぶん遠くまで出掛けたことがあります。
ちょっとおしゃれな雰囲気のお店は、その後の日本のディーラーのあり方に、相当大きな影響を与えたと思われます。
脂ぎった営業マンがべったりくっついてくることもなく、爽やかな店内で、しゃれたセーターかなんか着たセールスが、付かず離れずの距離感で面倒を見てくれる、というのは、当時日本のディーラーにはなく、新鮮でした。
「ああ、『礼を尽くす』ってのは、こういう感じなのか」と、妙に納得しました。
そうそう、当時の輸入車では、唯一サターンだけが、右ウィンカーだったと聞いた気がします。
これも、「礼を尽くす」と言えますね。

でも、そんなサターンも、ビックリするくらいスッパリと撤退しちゃいました。
これじゃ、せっかくサターンを買ってくれた人に対して、どう「礼を尽くす」んでしょうね。
「ディーラー」カテゴリでよく書いたことですが、やっぱり、買った後のアフターケアをとことんやってこそ「礼を尽くす」と言えると思うんですけどね。
サターンを買った方々が、途方に暮れてなければいいんですが。

まともには答えられないであろう質問に、「あくまで個人的見解」とした上で、実に丁寧に返答をくれました。
こちらとしても、「個人的見解」で充分、というか、メーカーの謳い文句じゃない、個人的見解も聞きたかったので、むしろ「個人的見解」としての返事がもらえたことはとても嬉しかったですね。
ただし、それにプラスして、メーカーの正式回答も欲しいところですが。

タイヤカタログを見ると、040の方は、どちらかというと「重量級スポーツセダンに最適」ってな雰囲気の言い方です。
なんでエリーゼに「重量級スポーツセダンに最適」なタイヤがついてたのか分かりませんが、これはちょっとマイナスポイントです。
ちなみに050の方は、例の非対称なのに回転方向の指定がないので、パスです（それ以前に、サイズがありませんが）。

それから、値段も調べてみましたが、若干、ネオバの方が安い傾向です。
こうなると、流れは一気にネオバになってきます。
岡崎キャンバスさんで見積もってもらったら、案外安く済みそうなので、これも決めての一つになりました。
ちなみに、AD07とAD07LTSは、もちろんちょっとLTSの方が高いです（ごめんなさい、正確な記録がとってないです）。
でも、LCIが、大きな違いはないのでは？　と言っているくらいだし、ワタシ、そこまで細かいところはどうせわかんないので、安い方（LTSなし）に決めました。

てなわけで、タイヤ4本お買い上げ。
3年弱使ったタイヤと、新品を比べるのも酷なんですが、乗り心地も含めて、全般的に性能が上がっている感じです。
昔のネオバ（AD04・05）は、グリップの強力さと、寿命が両立している不思議なタイヤでしたが、乗り心地は極悪でした。
ネオバも新世代になって、寿命が長いことが確認できれば、相当いいタイヤと言えると思います。

さて、LCIからの返事は、以下の通りでした。

お問い合わせ頂きましてありがとうございます。
ご返信が遅くなりまして、申し訳ございませんでした。
私、ＬＣＩアフターセールスの○○と申します。
どうぞ宜しくお願い致します。
早速ですが、お問い合わせの件、
１．RE040とネオバの違い。（なぜ替わったか）
まず、なぜ変更されてかについてですが、
申し訳ありません、はっきりとした理由はメーカーが明示しておりません。
（個人的には・・・・既にＥｘｉｇｅ系では、ヨコハマにてＡ048　ＬＴＳを開発済みなので、エリーゼ系にもオリジナルのＬＴＳタイヤを導入したと考えております。）
タイヤの違いについてですが、（これも個人的な感想になってしまいますが、ご参考になれば）
ドライグリップ　040＜ネオバ
ウェットグリップ　ネオバ＜040
乗り心地　ネオバ＝040
アバウトで申し訳有りませんが、多少ドライグリップ重視の仕様になっているとお考え頂ければと思います。
２．ネオバにはAD07とAD07LTSがある。LTSは普通のAD07とは、どこが違うか。
これに関しましてはすいません。
ＬＴＳはロータスとヨコハマが共同開発した、ロータス専用タイヤということだけで、コンパウンドやその他の仕様は教えてくれません。
（これも個人的にですが、通常のＡＤ07と大きな違いはないと思います。通常ＡＤ07ではフロントタイヤのサイズはありませんが・・・。）

以上、ご説明できる部分が少なく、個人的な感覚での回答ばかりで申し訳ありませんが、少しでもご参考になりましたら幸いでございます。
宜しくお願い申し上げます。

以上がLCIからの返事でした。
明日はワタシの感想その他です。

いやあ、昨日は、「ガムボール」ネタで、盛り上がってしまいました。
今日は久々にエリーゼネタです。

111Rの初車検を間近に控えた2007年の8月に、タイヤを交換することにしました。
車検に通らないほど、ミゾが減っていたわけではないのですが、さすがに丸3年乗って、リアタイヤのミゾが、心細くなってきてました。
一方、フロントタイヤはまだ十分ミゾが残っています。
さすがに車重が軽いだけあって、タイヤの減りはゆっくりですね。
地球に優しいエコカーです、エリーゼったら。

さて、タイヤを換えるにあたって、考えどころ二つがありました。
まず、フロントタイヤをどうするか、です。
ミゾ的には、まだ全く問題ないレベルです。
実際、MR2の頃は、リアタイヤ2回に対して、フロントタイヤは1回の交換でしたから。
もう一つが、タイヤの銘柄をどうするか、です。
04年式の111Rの純正タイヤはRE040ですが、最近の標準装着はネオバです。

まず、銘柄ですが、今の純正がネオバに代わったとなると、ネオバにした方がいいような気がします。
でも、ネオバにすると、フロントが040、リアがネオバという組み合わせにするのもちょっとイヤで、そうなると、フロントもリアも一気交換がよさそうです。
（ワタシ、前後で銘柄が違ってるのって、なんかイヤなんです。）
一気交換となると、それなりにお金が必要です。
一方で、RE040にするなら、リアだけ交換という手もあるし、予算次第で、一気交換という手もあります。

そもそも、エリーゼのタイヤは、フェイズ2になってから、フロントが相当特殊なサイズになってしまったので、選択の余地が全然ありません。
175/40R16って、普通のタイヤカタログ見ても、載ってませんもんね。
ちょっと太くすれば、いろいろ選べるようになりますが、エリーゼとしてのバランスをあまり崩したくないのと、通勤仕様としては、あまりステアリングが重くなるのもよろしくありません。
そんなわけで、いろいろ調べてみました。
まず、LCIに、ダメ元で、「１．040とネオバの違いは何か（なぜタイヤが換わったか）、２．エリーゼ純正はAD07LTSとあるがLTSのコンパウンドは特別か」と問い合わせを入れてみました。
すると、驚いたことに、ちゃんと返事が来ました。
次回は、ブログ1回分、まるまるLCI特集です。（なんだそりゃ）

昔、テレビで観て、面白いと思った映画に、「激走！　5000キロ」というものがあります。
ご存知ない方でも、題名からおよその内容は想像がつくでしょう、いわゆるアメリカ大陸横断非合法レースを題材とした映画です。
同じ種類の映画に、バート・レイノルズやジャッキー・チェンで有名な「キャノンボール」があります。
先に観たのが「激走！　5000キロ」だったせいもありますが、オールスターキャストの豪勢な「キャノンボール」より、断然面白かったと思います。
（とはいえ、「キャノンボール」の冒頭で、白い（実は赤い）カウンタックが、疾走しているシーンは大好きなんですが）

「激走！　5000キロ」は、マイケル・サラザンというちょっと地味めで、唇の分厚い俳優が主演でしたが、本当の主役は黒い（紺？）シェルビーコブラと言えるでしょう。
敵役は赤いデイトナスパイダーでしたが、こちらもカッコよかった。
ただ、コブラと比べると、なんだかプレーン過ぎて物足りなくて、主人公も乗っていたことだし、コブラの方が好きでした。
（ま、昔は、クルマのことなんてあんまり知りませんでしたし）
この2台が、映画の終盤で、・・・あの、なんて言うんですか、アメリカ映画によく出てくる、枯れた用水路のようなコンクリートの通路・・・で時々水しぶきを上げながら楽しそうに走っているシーンなんかは、感動的でした。

レースの名前は「ガムボール・ラン」。
優勝者には、ガムボールのガチャガチャ(自動販売機)型のトロフィーが与えられますが、実際、ガチャガチャだったのかもしれません。（ごめんなさい、よく覚えてません）
優勝して手に入るのは、このトロフィーと自己満足、っていうのがカッコいいじゃないですか。

優勝タイムはたしか34時間くらいですから、5000キロだとして、おお、平均時速150キロ。
もちろん映画ですから、途中で止まったり、取り締まり対策で平均時速で走ったりしてますが、案外現実的な数字じゃないですか。

岡崎は、トヨタでおなじみの豊田市のすぐ南隣にあるので、トヨタ工場で産み出されたクルマ達が方々に運ばれている光景をよく見かけます。
しかも、ワタシの通勤路は、トヨタから豊橋の港への路上にあるため、トヨタから輸出用のクルマを運んでいるトレーラーをよく見ます。
おなじみのクルマ達の、ちょっとだけ仕様やネームバッヂが異なるクルマ達の中で、明らかにトヨタ車なのに、例のわっかの三つ重なったトヨタマークじゃないクルマがあります。
どうも、「サイオン」というブランドらしいのですが、トヨタが北米向けに輸出している、ま、逆レクサスといいますか、ちっちゃいクルマを扱っているブランドのようです。
で、日本でいうイストには、「xA」というバッヂが、bBには「xB」というバッヂがついています。
A、Ｂときて、「ｔC」というバッヂをつけた見慣れないクーペも運ばれています。
カローラクラスより若干小さい、昔あった「サイノス」クラスのクーペのようです。
あ、「サイオン」と「サイノス」って、なんか似てるな・・・。
ま、それはともかく、ちょっとずんぐりしていて、居住性もそんなに悪くなさそうな、ちょうど最終型のインテグラのカドをおとして優しくさせたようなスタイルです。
もともとクーペ系の好きなワタシにとって、個人的には、そんなに嫌いなスタイルじゃないです（欲しくなるほどでもありませんが）。
ごめんなさい、写真とか撮れてません。
ご興味をお持ちの方は、お手数ですが、「サイオン」とかで検索かけると出てきますので、そちらでどうぞ。
と書きながら、調べてみたら、ｔCは、セリカの後継のサイズのようです。
へえ、案外大っきいんだ。
日本でも売ればいいとおもうんですが、きっと今は売れないと、トヨタは判断しているんでしょうね。
ええ、ええ、どうせ大トヨタ様の売ることに対する判断はいつだって正しいっすよ。
でも、安くてちょっとかっこいいクーペなんかをどんどん作って売らないと、若い子達がどんどんクルマから離れてっちゃうと思うんですけどね。
この前、移動するならクルマより電車、と考えている若者の方が多くなってる、というようなニュースを見ました。
寂しい限りです。

前に、チラッと書きましたが、ヨメさんは、トヨタ車に対して憧れを抱いているようです。
いつかはトヨタ車に乗りたい、と。
まあ、結婚してから、ヨメさん用のクルマが、マツダのレビューと、プジョー206ですから、「普通の」クルマに乗っていないわけで、普通のクルマに乗りたいようです。

どうも、「トヨタは壊れない」というイメージもあるようで、たまにグズる輸入車はなんか気が置けるようです。
でも、ワタシが今までのクルマの経験の中で、動けなくなって救援を呼んだのはトレノとMR2だけなんですけどね。
FDは、エンジンが壊れた時、何とか自力でディーラーまで行きました。
206は動けたけど念のため救援を呼んだことがあります。
111Rは謎の2気筒モードの時にちょっと困りましたが、救援に来てもらったのは、結局トヨタ車だけです。
ただ、ヨメさんにも、トヨタ車にはあまり個性がないという思いがあるようで、他のクルマと区別がつかないのは困る、と言っています。
今、ヨメさんのクルマを換えるなら、メガーヌⅡか156の中古か207SWがいいなと思っているワタシにとって、頼みの綱は、皮肉にもトヨタ車の無個性、というイメージだけとなってしまいました。
売れてないトヨタ車で、ヨメさんの琴線に触れるものが出てこないことを願うばかりです。
トヨタ車って、売れてるようで、実は全然売れてないクルマ、たくさんありますからね。

ただ、そうは言っても、魅力的なトヨタ車だって出てくる可能性も大きいんですけどね。
なんせ、ワタシ自身、二代続けてトヨタ車（86トレノ、ＭＲ2）に乗ってましたからね。

ワタシの111Rの色は、「ストームチタニウム」という、薄いメタリックグレーです。
この色、111Rが出てすぐの頃、「オートカー」誌で、360チャレンジと比較されて、撃破した時のクルマと同じ色で、何となく鼻が高いのです。
その前のSTDは、もう少し濃いガンメタリックでした。
そのまた前のFDは、ブリリアントブラックでしたから、もう、3代続けて、10年以上モノトーンのクルマに乗ってます。
MR2はスーパーレッド、トレノは赤黒のツートーンでした。

小さい頃の刷り込みで、スポーツカーは赤、という思いがあり、若い頃は赤に乗ってました。
FDの時には、さすがに30代でしたので、赤ははばかられて、黒になり、その後はグレー系ですから、すっかり地味になったものです。

先日、何げなく、ショッピングセンターの駐車場を見ていたら、世の中、やっぱりモノトーンのクルマが多いんですね。
その中で、ポツポツと赤系が目立ち、それ以外のクルマは、ごく少数です。
どうも、日本人は、色に対して臆病なんですかね。
国産車は特に、色のバリエーションが少ない感じがします（メーカーとしてはいろんな色を用意しているのでしょうが、カタログに使われるイメージカラー以外は、白灰黒になっちゃう感じです）。
その点、輸入車の方が、いろんな色が多いですね。
排気量やトランスミッション、グレードなんかは選択肢がメッチャ少ないのに、色だけはメッチャ選べる、なんて例も多いみたいです。

ああ、ワタシももう少しクルマの色で冒険してみたい気もしますが、エリの場合、色以前にエリ自体が冒険だからなあ。

クルマのデザインは、当然、流行り廃りがあって、ボディの面なんかも、例えばバブル真っ盛りの頃は、パンっと張った、内側から空気を送り込んで張りを持たせたようなデザインが流行っていましたが、この面を出すのは、コストがかかるそうで、バブルがはじけてからは、ちょっと面よりも線が目立つ、スッキリした（悪く言えば安っぽい）デザインが増えました。
これは、レビンなんかのAE101からAE111にかけての変化なんかを見るとよくわかりますね。
その後、面の処理もまた、低コストでそれなりのデザインができるようになったりして、ちょっとツルンとしたものが流行って最近まできました。
で、ここにきて、彫刻刀で彫りつけたような、割と深いミゾが入ったデザインが流行り始めたようですね。
ベンツのCなんかは、「なに、ここで上ブタが取れるの？」みたいなザックリしたミゾが入ってますし、ギャランなんかも（いろんなデザインの要素を取り込みながら）、けっこうなミゾが走っています。
あんまりミゾが深いと、洗車の時とか大変だろうななんて、いらん心配をしたりしてますが、いろんなデザインが選べるのは、いいことには違いありません。
飽きのこないのは、きっとシンプルなラインで構成された、スッキリしたデザインだとは思うのですが、こういう彫りの深いクルマは、10年後にどう見えるんでしょうね。

彫りが深いといえば、そういえば我がエリーゼなんかは洗車しにくいくらい彫りが深いし、どちらかというと悪人顔のエヴァンゲリオン的とも言えてしまう気がしてきました。
フェイズ1とフェイズ2で「トランスフォーマー」みたいな映画を作ったら、絶対フェイズ2はメガトロン（悪役）の一味にされていそうです。

世の中には、いろんなクルマがあって、個人的に好きなクルマ、嫌いなクルマ、カッコいいと思うクルマ、カッコ悪いと思うクルマと、さまざまですが、デビューした頃、正直、受けつけなかったのが、現行型のbBです。
bBって、先代も、何となくホンダのSMXつぶし（もしくは二番煎じ）って感じで、どうも好きになれなかったんですが、現行型が出た時は、ちょっと衝撃的でした。
なんてグロテスクなんだろう、と。
（bBにお乗りの方、もしみえましたらごめんなさい、あくまでデビューした時の衝撃です）
トヨタがここまでアクの強いデザインをするんだというのは、良くも悪くも新鮮な驚きでした。
その後、VOXYなんかも近い路線で来てますから、トヨタなりに何かをつかんだんでしょう。
その「何か」ですが、最近分かってきました。

昔、カクカクのクルマが流行った時、カクカクの中でも、ちょっとゴテゴテしたデザインは「ガンダムチック」とか言われていました。（スタリオンなんかが典型ですね）
クルマのデザイナーってロボットアニメのデザインから時々インスパイアされているに違いありません。
ここまでくるとお気づきでしょう。
昔のカクカクゴテゴテの「ガンダム」に対して、今のbBのちょいグロなデザインなんかは、「エヴァンゲリオン」なんです。
ああ、これで納得がいった。
中高生くらいでエヴァンゲリオンを見て喜んでいた青少年が、今、クルマに乗るようになって求めているのがエヴァだったのです。
そう考えると、bBに乗ってる人だって、それなりにちゃんと理由があって、子供の頃からの憧れだと言われれば、今ロータスに乗っている我々とちょっとだけ一緒だったんです。
すごいぞbB！　こう考えるとちょっとだけbBが好きに・・・ごめんなさい、やっぱりちょっと苦手なデザインです。

昔、ベビーギャングが好きだったということは、何度か書いてきましたが、ベビーギャングやボーイズレーサーと呼ばれたクルマ達は、みんな３ドアとか５ドアとかの、２BOXカーでした。
そこで、今回の「古今東西」は、スタイルのいい２ボックスカーを考えてみたいと思います。
スタイルの良さを基準で考えますので、性能は抜きにして考えます。
てなわけで、スタイルのいい２ボックスベスト5というと、ワンダーシビック、プジョー206、三代目カローラ２(雅子様モデル)、マツダのランティスと、あとは、ルノーのメガーヌ2でどうでしょう。

ワンダーシビックがデビューした時は、高校生でしたが、いやあ、驚きました。
抜群にカッコよかった。
前にちょっと書いたことがありましたが、未来的で、万博などの「未来カー」のイメージでした。

プジョー206は、今、自分が乗っているというひいき目が当然入りますが、それを抜きにしても、やはりスタイルは抜群だと思います。
コンパクトで、しっかりしたカタマリ感があって、デビュー前にモーターショーで発表された時に一目惚れ、というパターンは、エリーゼの時と同じです。

カローラ２なんてクルマ、トヨタが、目の上のタンコブだったファミリアをつぶすためだけに企画された、ワタシが一番キライなタイプのクルマだったんですが、三代目がデビューした時にはぶっ飛びました。
あんなスタイルが生まれたのは、奇跡じゃないかと思えるほどです。
特に、絶妙な角度でルーフからバンパーまで下りてきているＣピラーとリアハッチのデザインがスゴイ。
ルノーの５やシュペール５とイメージが重なりますが、よく消化できて、カローラ２としてのデザインになっています。
ちなみに、姉妹車のコルサ・ターセルにあった４ドアセダンも、セダンの「古今東西」に入れたかったくらいの素晴らしいスタイルだったと思います。

ランティスは、その前のファミリア・アスティナと合わせ技一本で入賞です。
アスティナは、２ボックスというより、クーペのイメージですし、ランティスも５ドアのクーペと言えそうですが、まあ、２ボックスに入れましょう。
マツダって、あんまり商売が上手じゃないけど、スタイルのいいクルマが多いですね。
５ドア系は、いつでも相当カッコいいモデルを出してますが、残念ながら売れません。
で、名前も変わっちゃったりして、余計印象が薄れてしまいます。

メガーヌ2については、前に書きましたが、今現在の206からの乗り換えなら最右翼です。
緩やかな弧を描いて伸ばしたルーフから、すとんと落ちるＣピラーと、少し膨らんだトランクの組み合わせは、アヴァンタイムという半分コンセプトカーみたいなクルマで実績があるとは言え、大衆車でやったのは驚きです。
ああ、カッコいい。

今回、ベビーギャング系は、あえて外してみました。
別建てでいけそうですから。

スポーツカーが流行するのって、やはり景気と深い関係があるんでしょうね。
景気がいい時は、スポーツカーが流行るし、景気が悪くなると、スポーツカーは流行らない。
やはり、2人（＋α）しか乗れないクルマは、不景気の時には無駄が大きく感じられるのでしょうか。

でも、流行りに関係なくスポーツカーに乗る人（我々）もいまして、そんな我々から見ると、今の状況はちょっと心配でもあります。
あまりにスポーツカーの人気がなくなってしまうと、メーカーがスポーツカーを作らなくなっちゃうんじゃないかと。
実際、あれだけのラインナップを誇るトヨタでもかろうじてスポーツカーと呼べそうなのはSCしかないし、日産はスカイラインのクーペとGT-Rとフェアレディ。マツダはロードスターとRX-8。ダイハツのコペンと光岡はオロチ。
あれっ？　ホントにこれだけ？

若者がスポーツカーに憧れない状況ってのが寂しいですね。
そもそも、今の若者って、自転車だってスポーティじゃないですよね。
ワタシの若い頃、東海地方では自転車を「ケッタ」と呼んでいましたが、みんな、変速のある、ちょっとハンドルの下がったスポーツタイプのケッタに乗ってました。
今は、校則とかで決められているのかも知れないんですが、中高生でスポーツタイプの自転車に乗ってる子って、ほとんと見かけませんもん。
ママチャリみたいなのに乗ってチンタラ走ってます。
3輪車から、子供自転車、そしてそれなりの年齢になって初めて触れる、自在に乗り回せる乗り物がママチャリじゃ、その後の方向性も狭まってきちゃうかもしれません。
そうだったんです。
若者がなかなかスポーツカーにやってこない理由、これは、中学校の校則によるものだったのです。

レパードは二代目になると「あぶない刑事」で使われたりして、若干のイメージアップを果たしますが、スタイルは、とても上品になったものの、二代目のソアラの圧倒的な美しさに及ばず、初代と比べてもちょっと負けてるという感じ（あくまで個人的な感想です）で、その差はますます大きくなって行きました。
ドラマの中で、走り回っているゴールドのレパードは、ちょっとカッコよく見える時があったんですが、二代目ソアラの、金のかかっていそうなラインに比べると、なんだかパキパキしてました。

三代目になると、今度は、「Jフェリー」というよくわからない名前をくっつけて思いっきりお尻の下がった、4ドアセダンになって登場します。
クルマのスタイルに詳しい人は、「ジャガー（ジャグワー）っぽい」とおっしゃってましたが、そうかなあ、という感じでした。
だいたい「フェリー」って言われると、普通大っきな客船を連想しますよね。
でも、これは相当インパクトのあるデザインでした。
こんなにお尻の下がったデザインは、子分のブルーバードとこれだけでしたからね。
ワタシは、どうにも受けつけませんでしたが。
世間の皆さんも、受けつけないと思った人が多かったようで、やっぱり売れなかったですね。
今見たら、カッコいいのかなあ？

で、四代目になると、もう、テールランプが赤一色しかなかったことくらいしか記憶にありません。
（昔のアメ車みたい）
ローレルみたいな格好の4ドアハードトップだったと思うのですが、三代目とともにレア車になってしまいました。

そんなわけで、なんだか、寂しい生涯を送ったレパードでしたが、それもこれも、日産が、このクルマをどうしたいという思い入れがなかったからなんじゃないでしょうか。
クルマ作りは上手くても、商売が下手とよく言われた日産ですが、要所要所で、しっかり考え切ってないクルマを出しちゃったところが問題だったんじゃないでしょうか。
三菱みたいに、一つの名前のクルマが出たり消えたりするのもどうかと思いますが、レパードみたいに、一つの名前のクルマのコンセプトが、こうも変わっちゃったら、「代々レパードに乗ってます」って人、絶対いないんだろうな。

前に、日産がトヨタに大きく水をあけられるきっかけを作ったのはT11（FFオースターなど）だと思うと書きましたが、もう少しよく知られているところで言えば、やはり初代レパードでしょうか。

ちょうどほとんど時期を同じくして、高級パーソナルクーペ（？）のレパードとソアラが相次いでデビューしました。
レパードは、2ドアハードトップと、当時日産のお得意の4ドアハードトップの2本立てでした。
うーん、この2本立てってのが、ちょっと中途半端に欲張り過ぎたんでしょうか？
当時は、一般的なイメージとして4ドアより2ドアの方がカッコいいもんだ、というような風潮だったと思いますが、レパードの場合、いかんせん、どう見ても4ドアの方がバランスがよかった（と個人的に思います）。
日産自身、レパードをどっちに持って行きたかったのか、迷ったんでしょうか？
この、コンセプトのブレは、レパードが二代目になっても三代目四代目になってもハッキリしなかったことにつながっていくようです。

さて、一方のソアラは、わかりやすい2ドアクーペで、コンセプトはハッキリしてましたね。
そして何より、やっぱりエンジンですね。
レパードがアリモノのSOHCだったのに対して、ソアラは新開発の2.8リットルのDOHCをおごってましたからね。
ここで勝負ありでした。
じゃ、なんで「レパード」メインで書いてるかと言うと、当時、レパードの方が好きだったからです。
だって、まだ中3か高1だったワタシは、DOHCとSOHCの違いもよく分からず、単純にレパードの4ドアの方が新しくてカッコよかったんだもん。

でも、なんだかんだ言って、初代はまだよかったんですね、レパード、初代は。

これは、とても不思議な感覚でした。
いや、間違いなくスポーティーなんですが、今までの小さいクルマのスポーティーさのイメージを少し変えないと追いつかない感じです。
小さいクルマで、しかも軽快なのに、自分の感覚より実スピードのほうがまさっていて、6速あるのに、細かいギアチェンジを意識しなくても、どこからでもスッと加速する。
明らかに初めての不思議な感覚なんですが、でも、最近、どこかでこの感覚とものすごくよく似た不思議な感覚を経験しています。
どこだっけかなあ？　デジャヴかなあ？　と思ったところで、ハタと思い出しました。
これ、あのプリウスの感覚に似てるのです。
結局何ccのエンジンで何馬力分あるのかさっぱりわからないのに、モーターの強大なトルクで、フッと加速して、知らないうちに車速が乗っている・・・
とんでもないところで共通点があったものです。

ちょっと冷静になって、エンジン以外のところも気にしてみましょう。
ハンドリングは軽快です。
別にワインディングを走ったわけではありませんが、街中でも、交差点やちょっとしたカーブを曲がる時も軽くスッスッとクリアしていきます。
ただ、このGTI、純正は205/45-15というぶっといタイヤなんですが、オーナーの判断で、ワンサイズダウンの195を履いていたので、余計軽快でいい感じだったんじゃないかと思います。
いくら何でも205/45-15は太過ぎでしょう。
ワタシ、太いタイヤとかキライじゃないんですが、このサイズダウンは正解だと思います。
もちろん、GTIに何を求めるかによりますけど、スポーツカーじゃないんだから、195（もしくは185）くらいの方がバランスはいいと思います。

あと、ハンドルは良く切れて、思いの外、というか、思った通り小回りが利きます。（いつも206は思ったより小回りが利かないものですから）

そんなわけで、ルポ、なかなか面白いクルマでした。
とにかく速い速い。
206はもちろんですが、エリに乗ってても、絶対にルポGTIにはケンカをふっかけるのはやめておきます。（って別にワタシ、他車にケンカふっかけたことなんてありませんけどね）
大きくてパワーのあるクルマからの乗り換えとか、大きくてパワーのあるクルマの足車とかだと、これ以上の逸材はいないかもしれません。
逆に、もともと小さいクルマが好き、という人には、向かないのかもしれません。

さて、運転席に戻って、いよいよ試乗開始です。
クラッチが軽くて、なんかオン/オフスイッチみたいで、これは、ギューッと踏み込んでいくエリや206の感覚とはずいぶん違ってて、ちょっと慣れが必要でした。
ギアも6速ですが、スコスコと気持ち良く入ります。
これは、多少グリッとした感触を残すエリや206と比べると、カチカチ入ります。
要するに操作系は全般に軽くて、ラクといえばラク、悪く言うとちょっとオモチャっぽいという感じでしょうか。
1トンくらいの小さなボディに、125馬力の1600エンジンです。
今時珍しいベビーギャングです。
でも、イメージしていた、ヒュンヒュン回るエンジンをめいっぱい引っ張って、実スピードは大したことなくても、気分は200キロ、というベビーギャングとは、ルポは180度違うクルマなのでした。

走り出すと、まず、その軽さに感動します。
もちろん900キロを切っているエリより重いんですが、実用域のトルクが分厚いのか、怠けた運転でもちょっとアクセルを踏むとすぐにそれに反応して車速を上げる感じは、下手するとエリより軽快かも、と思わせる程です。
ところが、その軽快さが、どういうわけか、スポーティさと、直結していないような不思議な感覚を覚えました。
これは、エンジン特性によるのかなあ。
いわゆる実用的によく使う2000回転から4000回転くらいまでが異常にトルクモリモリなので、ちょっとしたアクセルの開閉に対する反応が速いのです。
小さいクルマの6速は、イメージ的には高回転をキープするためにあるイメージですが、ルポの6速は、中回転を維持するための6速のようです。
ただ、それが中回転なので、一体今何速に入れてるのか混乱したままでもアクセルさえ踏めばクンっと加速に移ってしまうんです。
つまり、何も考えなくても、アクセルさえ踏めば加速するということで、あまりドライバーが頭（や経験値によるカン）を使わなくても、速く走らせることができるのです。
怠けていても、アクセルさえ踏めば速く、気がつくと自分の想像している以上に、知らないうちにスピードが上がっている、これは、ベビーギャングとしてのあり方より、4リットルくらいある高級車のあり方に近い感じです。
これは、スポーティーと言えるのか、ちょっと考え込んでしまいました。

知り合いが、中古ですがVWルポGTIを買いました。
それまでスカイラインのターボに乗っていたのですが、ちょっと小さいヤツにしたくなったそうです。
機会があったので、ちょっと試乗させてもらいました。

まず、外観ですが、大きさは、数字的には、昔のホンダシティくらいです。
一回り大きいポロをチョン切ったような感じで、フロントシートより後ろが、いきなり寸詰まりになっています。
数字的には近いとは言え、はじめから短い全長としてデザインされたシティより、明らかにバランスが崩れていて無理やり感がありあり（うーん、大昔のスカイラインGTが6気筒を積むためにフロントを伸ばしたのと逆な感じ）なんですが、見ようによっては、それがちょっぴりキュートにも見えます。
見る人次第で評価が分かれるかもしれません。
個人的には好きな方なんですが、あのバカでかいVWマークはちょっといただけません。
あ、マフラーがセンターの2本出しで、これはエリと一緒ですね。

クルマのサイズに比して異様に大きいドアを開けて、運転席に座ります。
メッキリングのメーターは、ちょっと気合いを入れている印象です。
しかし何よりスポーティなのは、物を置けないようになっている点でした。
これはスポーティーグレードのGTIだからなのか、実用グレードでもそうなのか、ディーラー試乗じゃないんでわかりませんが、今時のクルマで、こんなに物を置けないクルマがあるとは思いませんでした。
なんせ、グローブボックスがないんです。
で、助手席の足元に、ちょっとした棚があるだけなんです。
・・・え？　これ？　まるでエリ・・・
そう、エリーゼとおんなじなんです。（もっとも、アルミの棚じゃありませんが）
ヘッドスペースはメチャメチャ余裕アリです。
ただ、クルマの先端が見えず、車両感覚がつかみにくくてこの点は、ベーシックカーとしてはどうなんでしょう。
走り出す前に、リアシートフェチのワタシは、とりあえずリアシートに潜り込んでみました。
ポロをチョン切った寸詰まりなクルマだけに、ヘッドスペースはともかく、レッグスペースはさすがにミニマムというより、前に座る人の身長次第で明らかに不足しています。
ただ、4人乗りなので、リアのひとつずつのシートの作りは非常にしっかりしていて、レッグスペースさえ何とかなれば、案外快適に長距離走れそうです。

ところで、そもそも、ヘッドライトの明るさって、何なんでしょうね。
シールドビームよりハロゲンは明るいし、ハロゲンよりHIDは明るいのはわかるんですが、なんか、明るさの単位ってよくわかりません。
何でもかんでも数字が大きけりゃいいイメージですがもちろんそうではありません。
店頭で売ってるハロゲンのバルブには、今、だいたい2種類の単位が使われてます。

まず、K（ケルビン）。
これは、5、６年前にPIAAが「ナントカブルー」というバルブを売り出した時に、「HID並の蒼白光！　5000K」なんて感じで流行らせた単位だと思うのですが、Kは、「色温度」の単位とか。
何だ？　色温度って？　数字が大きいほど青から紫系に行き、小さいほど黄色から赤っぽくなるらしいことはわかるんですが、「温度」って？
まあ、とにかく光の色の目安にはなりますが、明るさの単位じゃありません。
これは、5000Kを超えると、蒼過ぎて見づらいったらありゃしません。

それからW（ワット）。
前々から書いている通りで、私はボルトとワットとアンペアの違いがよく分からない人間なんですが、この場合のWは、一応消費電力って意味でとらえて良さそうですね。
だから、「50Wで100W並の明るさ！」なんて表現になるんですね。
こちらは、そりゃ、「50Wで100W並」より、「50Ｗで120W並」の方がいいんでしょうが、問題は「並」っていうファジーな表現で、いったい何をもって「120W並」と言ってるんでしょうか？

そんなわけで、KもWも明るさの単位じゃありません。
明るさと言うと、「ルクス」とか「カンデラ」とか「ルーメン」とか、いろんな単位があって、どれがヘッドライトの明るさを的確に表現できるのかよくわかりませんが、少なくとも、KやWよりは、はっきり示せるのではないでしょうか。
バルブを作っているような業界で、統一基準を定めたら、と思うんですが、そんなことしたら、優劣がハッキリしちゃって、自分の首をしめちゃうのかな。

さて、HIDはともかくとして、PIAAのエクストリームホワイトです。
まず、206に装着しました。
ヨメさんには内緒ですが（ヨメさんもブログは読んでますが）、ちょっと試してみたいパーツがある時、先に206に装着することがけっこうあります。
それで調子が良ければ、満を持してエリに装着です。
ま、それはともかく、ウチの206のXTプレミアムは、標準的なＨ4バルブですから、装着は簡単です。
ただ、右側は、ウォッシャー液のボトルの注ぎ口が伸びているので、それを外す作業が若干面倒くさいくらいですが、ま、なんだかんだで10分もあれば終了です。（ただし、前に書きましたが、ここでEU（ヨーロッパ連合）の恐ろしさを思い知ることになるのですが・・・）
その、エクストリームホワイトは、まさに調子が良かったので、エリにも装着決定です。

エリの場合、ヘッドライトは、4灯式で、ロービーム側はＨ1というタイプです。
ああ、使ったことないや。
エリの場合、ヘッドライトのバルブ交換は、一筋縄じゃいきません。
まず、フロントを持ち上げて、タイヤを外し、フロントのインナーフェンダーを外します。
ヘッドライトのバルブを換えるのに、タイヤを外さなきゃならないとは・・・。
で、何だかネジをいくつか外して（いくつ外したか忘れちゃった）、ガバッとライトユニット全体を外すという、素敵な作業です。
後から、光軸とか大丈夫かな。
ま、それはともかく、206では10分の作業が、エリでは小一時間かかってしまいます。

交換したら、ああ、よかった。
もちろんHIDのようなわけにはいきませんが、ずいぶん明るくなりました。
夜の運転が、それほど苦痛じゃなくなります。

206も、ワタシが職場の宴会なんかで酒を飲んだ時に迎えにきてもらう時、ハロゲンのクルマ達の中では、最も明るいことが確認できて、ちょっぴり嬉しいです。

毎度ご愛顧ありがとうございます。
本日5月5日午前5時台（おお、気づいてみれば555）に、「間違いだらけのエリーゼ暮らし」が、100,000アクセスを突破いたしました。
これも皆さまの応援とワタシの頑張りのおかげ（って、昔と同じネタ）です。
まだまだしょこたんの1万分の1ではありますが（って、けっこう善戦じゃん）、今後とも頑張って更新していきますので、応援お願いいたします。

なお、この文章を読んだ方は、コピーしてお知り合い5人ずつに広めていただきますと、ワタシが幸福になります（笑）

冗談はさておき、ホントにありがとうございます。
これからもよろしくお願いいたします。

ヘッドライトの明るさには、昔からけっこうこだわっています。
一番最初のクルマである初代ミラージュは、はじめ、シールドビームが付いていて、ディーラーでオプションだったハロゲンランプを買って付け替えました。
その後、トレノ、MR2、FDのリトラクタブルヘッドライト3兄弟は、それぞれヘッドライト用のチューンナップハーネスを組んで、ハイワッテージのバルブを入れてました。
いつからか、高効率バルブ（「50Wの消費電力で100Wの明るさ」ってヤツ）が出ても、FDまでは、チューンナップハーネスを使ってました。
高効率バルブも、ハイワッテージバルブも、昔はすぐタマが切れましたが、最近はものすごく寿命が伸びていますね。

いろんなバルブを試した結果、今はPIAAのエクストリームホワイトってバルブを使っています。
これ、光が一番白っぽく見えて、明るい感じです。
昔流行ったイエローバルブやゴールドバルブ、ちょっと前に流行ったブルー系のバルブなどは、結局暗く見えてしまいます。
また、なんか最近、バルブが球状のモノとか、新しい感じのモノが出始めています。
今のバルブがタマ切れしたら、そのうちいろいろ試してみようと思います。

最近のHIDは、さすがにちょっとウラヤマシイです。
もう少し安く換えられれば、交換したいんですが、何といっても高い。
206用も、エリーゼ用もショップにはありますが、ちょっと踏ん切りがつきません。
もう一つ、エリーゼ用のHIDは、装着するとラジオにノイズが入るという噂も聞きます。
STDの時は、そもそもAMラジオは全く聞こえなかったんですが、111Rになって、やっとAMラジオも聞けるようになりました。
AMは、普段ほとんど聞かないんですが、交通情報が1620Hzとかなので、せっかく聞こえるラジオをつぶしたくないという思いもあります。
でも、なんかアブク銭が入ったら、エリ用にしろ206用にしろ、HIDは衝動買いしてしまいそうな危ないグッズの最右翼です。

わーい、ゴールデンウィークだー。
4日間、仕事しないぞー。

さて、ゴールデンウィークだからというわけでもありませんが、ずっとためてたネタで行きます。
これは、相当いろんな意見がありそうですが、「カッコいいスポーツカー」ベスト5と言ったら、やっぱりストラトス、ディーノ、エリーゼ、ミウラと、あと何かな、日本代表でＦＤとしておきましょう。
どうでしょう？

ストラトスは、やっぱり「自動車」から一歩踏み出していて、ジェット戦闘機のようなスタイルで個人的にはベスト1です。
さすがに本物は、手に入れようもないのですが、ホークリッジ社・・・今はアタカエンジニアリング？・・・このあたりの関係がよく分かりませんが・・・のＨＦＲ2000あたりのシリーズのストラトスレプリカは、相当本気で購入を考えた時期があります。
（関係ないですが、ウチのヨメさんは、何かにつけて銀河鉄道999が理想と言います。レトロな外観の中に最新技術ってのが好きなんだそうです。）

ストラトスがクルマを一歩はみ出しかけているとすれば、ディーノはあくまでスポーツカーの典型として完成しているスタイルです。
屋根の開くクルマが好きで、328のＧＴＳなんかはやっぱり本気で欲しかったんですが、ディーノはＧＴＳだとちょっとウィンドウのラインが崩れちゃうので、普通のタイプの方が好きです。

エリーゼは、まあ、自分の乗ってるクルマですし、だってカッコいいじゃないですか。
文句は受けつけません（笑）。

ミウラ（ウチのワープロ、さっき「みうら」と打ち込んで変換したら「ミウラ」になりました。なんか感動です。）は、やっぱりスーパーカー世代に引っ掛かっている人間にとっては、ちょっと外せないでしょう。
大人になってからも、展示場なんかで実車を見ましたが、やっぱりカッコいいです・・・というか、もはや冷静には見られません。
カウンタックよりも、ミウラです。

ＦＤは、いまだにカッコいいですね。
なんか、「昔の女に未練たらたら」みたいに思われるかも知れませんが、国産屈指のスタイルだと思っています。
何といってもスタイルに死角が少ない。
他の4台がミッドシップなのに対して、ＦＤはＦＲで、フロントミッドなので、鼻が長いんですが、鼻の長いＦＲはこういうスタイルだ！　と頑張っている孤高の存在っぽくてそこがまたいい。

まだまだカッコいいスポーツカーはいっぱいあります。
「スポーツカー」と「カッコいい」は同義語と言えます。

勢い余って、昔の三菱車ネタを続けてみます。
ランサーターボといっても、例のエボじゃありません。
ここでいうランサーターボとは、「ランタボ」と省略された、「ランサーEXターボ」のことです。
ちょっと調べてみたら、なんと79年に出て、87年まで作られてたんですね、ランサーEXって。
印象に残ってるのは、81年にターボが搭載されてからですが、はじめはあんまりピンと来ないスタイルでした。
当時の流行だったカクカクしたスタイルで、リアエンド（トランク部分）が、若干下がり気味です。
普通のセダンはフロントバンパー下が引っ込んでて、迫力に欠けますが、ターボモデルは、立派なエアダムスポイラーがついて、「いかにも」なイメージになってます。
でも、エボと違って、ちっとも下品でなく、静かな迫力を感じさせるデザインでした。
最初はピンと来なかったと書きましたが、段々とすごくいいスタイルに思えてきました。
なんでも、イタリアのアルド・セッサーノというマフィアっぽい名前のデザイナーの作品だそうですが、寡聞にして聞いたことありません。

最初はグロス135馬力ですから、今のネット表示なら115馬力くらいでしょうか。
そう考えると大したことのない馬力ですが、当時はスゴク走る印象でした。
実際、雑誌なんかでもよく取り上げられていたと思います。

その後、インタークーラーがついて、グロス160馬力になりますが、けっこう憧れてました。
それほど出回っていなかったのか、一度、ミラージュに乗っている時代に、ガソリンスタンドに入ってきた白いランタボはインパクトがあって、いまだにその姿が忘れられません。

普通のセダンに、SOHCのターボを搭載しただけのクルマ、でも、さりげなくいいスタイルで、迫力もあり、スポーティーに走る。
よくも悪くも、今は、あまり見かけないタイプの成り立ちのクルマですね。